2012-№1 (2) - Тайны истории

Арктический поход "Сибири"

Thu, 15 Aug 2013 17:59:07 +0300

К 25-летию специального арктического похода атомного ледокола «Сибирь»

21 мая 2012 г. исполняется 75 лет первому экспедиционному покорению Северного Полюса планеты нашими соотечественниками – дрейфующей научно-исследовательской станцией «Северный Полюс-1» («СП-1»). Этот подвиг знаменитой четвёрки широко известен, а в Севастополе запечатлён памятником-бюстом рабочему с Корабельной стороны, ставшему учёным и крупным организатором экспедиционной науки, дважды Герою Советского Союза И. Д. Папанину в сквере его имени. Папанинская эпопея продолжила российские достижения в Арктике и открыла первую страницу системных исследований Арктического бассейна.

Историческая справка.
Иван Дмитриевич Папанин (1894, Севастополь – 1986, Москва), контр-адм., доктор географических наук. Родился на Корабельной стороне Севастополя, ул. Аполлоновая (сейчас – Папанина) в семье моряка ЧФ. Потомок участника Первой обороны Севастополя.
Рабочий Морского завода. С 1917 по 1923г. и с 1939г.– в ВМФ. В 1932г. – начальник полярной станции в б. Тихой, на Земле Франца-Иосифа, а с – 1934 г. - на м. Челюскин. В 1937-1938 г.г. возглавил первую в мире дрейфующую Полярную станцию «СП-1». За проявленные мужество и героизм ему, как и другим членам СП-1, было присвоено звание Героя Советского Союза. За выполнение нового Правительственного задания – спасение из льдов Арктики ледокола «Седов» удостоен второй Золотой Звезды. После Великой Отечественной войны возглавлял морские экспедиционные работы Академии Наук СССР. В 1979 г. ему было присвоено звание Почётного гражданина города-героя Севастополя.

Спустя 50 лет после экспедиции Папанина состоялся широко освещённый информационными средствами поход атомного ледокола (АЛ) «Сибирь» в высокие широты Арктики, включая и Северный Полюс. Этот поход был первым в своём роде хорошо оснащённым комплексным научным исследованием Арктики. В отличие от подчеркнуто широко отмеченного в своё время полюсного похода АЛ «Арктика» в августе 1977г., выполнявшего в основном политические цели. этот поход вначале не ставил задачей достижение Полюса, но, имея иные задачи, в то же время был сопряжён со значительно большими трудностями. Он пришёлся на время, когда полярная ночь только что сошла с вершины планеты, но ещё на пару месяцев оставила царствовать зиму со свирепыми, обжигающими морозными ветрами и постоянными, то здесь, то там, самыми мощными в году подвижками и сжатиями ледовых полей.
Атомный ледокол "Сибирь"

В начале 80-х годов интенсивно расширялись диапазон и глубина исследовательских экспедиционных работ в Арктике. В Мурманске и по арктическому побережью на восток от Кольского залива активно начала действовать целая сеть только что созданных предприятий и их подразделений двух министерств страны. Министерство геологии образовало в Мурманске Морскую Арктическую геолого-геофизическую экспедицию, суда которой выполняли геологическую разведку донных отложений. А Министерство Газовой промышленности СССР образовало и оснастило в Мурманске Всесоюзное Морское Научно-производственное объединение «Союзморгео» со своими НИИ морской геофизики и Геофизической экспедицией (затем трестом), с целью детализации геологических разработок и подготовки к разведочному бурению, а также Трест «Арктикморнефтегазразведка» (АМНГР), имеющий в своём составе специализированные предприятия по подготовке добычной деятельности. Все эти предприятия с самого начала их работы были снабжены всем необходимым оборудованием, включая специальные научно-исследовательские суда и свои вычислительные центры, расположенные во вновь построенных и прекрасно оборудованных зданиях в центре Мурманска. А их деятельность была распространена на весь морской шельф СССР от Арктики и Тихоокеанского побережья до Чёрного моря.

Надо сказать, что уже первые исследования выявили наличие только в Баренцевом и Карском морях, в Сахалинском регионе, на Черноморском шельфе огромные запасы нефти, газа и газоконцентрата, что выдвинуло на первый план задачи добычного обустройства.
Всю эту огромную и стратегически важную работу осуществляло Министерство Газовой промышленности СССР во главе с профессионалом своего дела, замечательным организатором государственного масштаба, Героем Социалистического труда, министром Динковым Василием Александровичем (1924-2001 г.г.), с которым автору довелось встречаться.

Отступление первое. Чем привлекательна Арктика?
Возможно, своей Тайной с вечной тягой человека познать её. Ведь ещё свежи впечатления наших современников, для которых реальностью звучал зов «Земли Санникова» и захватывающие открытия реальных архипелагов в её просторах! Да и сейчас, в наше время, процесс познания нераскрытых секретов, окружающих полюса нашей «старушки», продолжается.
Может быть, своим безоговорочным требованием выложиться, отдать все силы, и не только тогда, когда вдруг она проявляет себя
всём своим коварством, выплёскивает всю свою мощь на ещё вчера казавшуюся вполне надёжной защиту от внешних воздействий, . и в дни безмолвия, покоя, когда её дремлющая сила пробуждается вмешательством человека. Ведь сколько трагических свидетельств
нашего поражения скрыто под ледовым панцирем её морей.
Возможно, и суровой красотой своих архипелагов и островов, когда в короткое, исчисляемое днями лето, на скалистых, мшистых, озёрных и речных землях своих она собирает неисчислимое множество самых сильных птиц, зверей в их извечном, непреодолимом стремлении к продолжению своего рода.
Наверное, и сохранившимися ещё отношениями бескорыстного товарищества, прочной дружбы, которые так характерны для людей в
Арктике! Ведь она, как правило, не приемлет одинокого человека, не прощает ему гордыни, тщеславия, зависти.
Ну и, конечно же, нетронутыми богатствами, скрытыми до поры мощной её защитой, которую человек постепенно, порой во вред
себе, преодолевает, подбирая всякий раз новые ключи к её кладовым.

В 80-е годы прошлого столетия АЛ «Сибирь», построенный ленинградскими корабелами, был самым новым и самым мощным ледоколом нашей большой страны. Его длина, ширина, высота борта и осадка равнялись соответственно 136, 28, 17 и 11 метрам. Водоизмещение - 22500 тонн. Суммарная мощность трёх главных турбин - 75 000 л.с., а ледопроходимость – 230 см по толщине. Численность судовой команды при обычной работе составляла – 160, в данном рейсе – 130 человек. Защита от ядерного излучения реактора обеспечивалась многократно, а контроль – не прерывался. Условия жизни экипажа – его работы, отдыха, питания были на высоком уровне, хотя ещё не все последствия воздействия окружающей среды на жизнедеятельность экипажа удавалось погасить.
Основными целями экспедиции являлись:
1) безотлагательная эвакуация (правильнее – спасение) 14 полярников НИС «СП-27», дрейфующей к этому времени в западном (Канадском) секторе Арктики;
2) высадка исследователей и организация новой станции «СП-29»;
3) впервые в научной практике проведение комплексных, многосторонних, одновременных исследований и получение натурных ледовых, метеорологических, океанологических, геолого-геофизических и ионосферных данных в малоизученных районах Ледовитого океана.

Поход, посвящённый 50-летию образования СП-1, вначале предполагался в летнее время, когда ледовый покров Арктики ослабевает и поставленная задача требует меньших затрат. Однако, в марте и, особенно, в апреле, когда активизируется движение ледовых массивов под влиянием природных факторов, обстановка изменилась. Активно работавшая станция «СП-27» оказалась в аварийном положении, требующем уже срочного спасения, а не обычной эвакуации. Это обстоятельство вызвало новые сроки похода.
Научная экспедиция АЛ «Сибирь» была организована Госкомгидрометом СССР совместно с Министерствами морского флота и гражданской авиации в соответствии со специальным решением Совета Министров СССР. Возглавил экспедицию заместитель Председателя Госкомгидромета, позднее заместитель Председателя Государственной Думы РФ, Герой Советского Союза Чилингаров А.Н., его заместителем был назначен заместитель начальника Мурманского морского пароходства Шестопалов В.И. Руководство научной частью экспедиции было возложено на директора Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики, доктора географических наук Крутских Б.А.
Митинг перед отходом атомного ледокола "Сибирь"

8 мая 1987 г. АЛ «Сибирь» вышел из Мурманска в рейс во главе с опытным ледовым капитаном, умным и смелым руководителем, немцем по национальности Вибахом Зигфридом Адольфовичем. На борту ледокола кроме судовой команды находились 76 участников экспедиции – лучших специалистов 22 научных, проектных и производственных организаций и предприятий 10 министерств и ведомств страны с широким представительством Академии наук СССР и отраслевых научных институтов, а также 26 журналистов и операторов из важнейших изданий и информационных агентств государства. Перед экипажем ледокола в осуществление названных целей были поставлены следующие научные и хозяйственные задачи:
1. Освоение высоких широт Арктики для «поднятия» Северного морского пути (СМП) выше архипелагов в целях снижения затрат средств и времени
на проводку судов, что отвечало интересам мирового сообщества.
2. Изучение и оценка залежей в расположенной под океаном литосфере Земли.
3. Изучение явлений взаимодействия Земли с атмосферой в зоне Полюса.
4. Накопление данных, определение закономерностей образования и движения ледовых полей, а также зарождающихся климатических изменений и влияния их на всю территорию СССР.
5. Разработка и создание аппаратуры и инженерной техники для работы в условиях Ледовитого океана и Антарктики.
6. Поиск и выбор оптимальных кораблестроительных решений для общего и специального ледоколостроения.
7. Выявление экологических изменений в Ледовитом океане.

По практической остроте и государственной значимости наиболее важными и актуальными из этого перечня были задачи 2, 5 и 6.

Отступление второе.
Начиная с 1979 г., ввиду сокращения в обозримом будущем потенциальных запасов углеводородов (УВ) континентальной зоны, играющих в наше время едва ли не главную роль в экономике, акцент геолого-геофизических работ, как было сказано выше, по решению Правительства СССР был сдвинут к арктическому шельфу страны. В этой связи, в качестве руководителя Экспериментального строительно-монтажного управления (ЭСМУ) и завода буровых оснований Мурманска, по согласованию между министерствами был направлен из Севастополя как специалист-кораблестроитель и автор настоящей статьи, на момент полярной экспедиции – главный специалист, научный сотрудник НИИ морской геофизики. В результате напряжённой работы этих предприятий к 1986 году уже появились в Баренцевом море много разведанных месторождений (м/р) УВ большого и гигантского масштабов, а на о-ве Колгуев – добыча газа и газового конденсата. В их числе открыто и закартировано в 1982 г. широко известное сегодня супергигантское газоконденсатное м/р , названное «Штокманским», по имени гидрографического судна АН СССР «Профессор Штокман» - исполнителя геофизических работ. Предварительная разведка в остальных четырёх наших арктических морях зафиксировала и их высокую перспективность на УВ, но там использование этих ресурсов может открыть только применение новейшей техники, расчитанной на более сложные арктические условия. Во всех этих трудных, ответственных, наукоёмких работах активно и широко участвовали научные организации, предприятия и специалисты УССР, что и сегодня делает естественным участие Украины в поиске и добыче УВ на российском шельфе.

У похода «Сибири» была, кроме всего, и политическая подоплёка. К этому времени в международных отношениях всё чаще стало звучать мнение об общем использовании всего бассейна Северного Ледовитого океана. В связи с этим руководство СССР хотело показать, что простирающийся к северу от страны сектор мирового океана – зона влияния и ответственности СССР, и мы вольны вести здесь научные, прикладные и промышленные работы.
Слева направо Чилингаров А.Н., Марков А.Г., ...

Первой и неотложной задачей стало снятие со льдины 14 полярников СП-27. К началу нашего похода существующая три года ледовая база этой станции, продрейфовавшая от моря Лаптевых до Канадского сектора, из-за непрекращающегося разрушения основания – большого вначале ледового поля размером 2х3 км, превратилась в осколок 200х300 м с исключением возможности авиаэвакуации. Как следствие, исследовательская работа также была предельно ужата, сброс с самолёта продуктов и снаряжения стал неэффективен – больше потерь, а продолжающееся сжатие в любой момент грозило полным разрушением и тяжёлыми последствиями.
Путь ледокола от входа 11 мая в тяжёлый лёд до льдины полярников занял 7 дней при расстоянии по прямой 440 миль (сутки хода по чистой воде), то есть его средняя скорость не превышала 2,6 узлов, а последние двое суток была 0,5-0,8 узла (не быстрее черепахи). Пошёл паковый – многолетний, смерзшийся, неравномерный по толщине (3,5-6,0 м.) лёд. Характер ледовых полей и растущее сжатие заставляли двигаться набегами, вползая с ходу на поле, продавливая, иногда со второго, третьего раза канал всей тяжестью многотысячетонного корпуса. Подвижка закрывала пробитый канал сразу же, температура -17˚С, сильные метели.

Отступление третье.
В результате противоборства двух сил – разумной и стихийной - рождается общая с физиологически неприятной амплитудой вибрация корпуса ледокола, сметающая с плоской поверхности всё, а со стола даже лист бумаги и позволяющая вести записи только на коленях.
Главный электромеханик АЛ Г.Ю. Золоторевский, в каюте которого автор статьи жил весь поход, рассказал, что как-то в рейс взял свою собаку – молодого, жизнерадостного эрдельтерьера. Через месяц ледовой жизни от непрекращающейся тряски собака заболела – перестала есть и спать, не терпела темноты, забивалась на кровать, где помягче, постоянно скулила и стала всего бояться. Пришлось с попутным судном отправить её домой, что вернуло ей прежнее состояние.
А экипаж ледокола, испытывающий все эти нагрузки постоянно, сдаёт ледовую вахту сменному экипажу только через восемь месяцев!

Постоянная радиосвязь с СП-27 поддерживает настроение ожидающих нас полярников. Авиаразведка с помощью вертолётов, вначале МИ-2, затем МИ-8, базировавшихся на ледоколе, помогала капитану в выборе пути по цвету и стыкам ледовых полей, что в условиях ледового плавания незаменимо. Наконец, 18 мая подошли к льдине полярников. Радость была неописуема! Но времени нет, и весь экипаж с «аборигенами» брошен на круглосуточную погрузку оборудования станции на борт. Торопила начавшаяся подвижка льда.
Автор в почтовом отделении ледокола

20 мая из точки Ш=86˚29' С и Д=9˚08'З начали движение на восток, к Диксону. При разговоре с Министром МФ в заходе на Полюс из-за тяжёлой ледовой обстановки отказано. 22 мая, уже не рассчитывая побывать на макушке планеты и в связи с исполнившимся накануне 50-летием покорения Полюса группой Папанина И. Д., снарядили МИ-8 для полёта к Полюсу (около 200 миль по прямой) небольшой группы экипажа. 12 человек – учёные с аппаратурой, корреспонденты, руководитель экспедиции. С ними в капсуле – письмо будущим поколениям о передаче трудовой эстафеты, карты папанинского дрейфа и нашего похода, медаль в честь папанинцев и мурманская земля. Лётчики свою задачу выполнили. А дальнейшее, как часто это бывает, изменил случай. На следующий день (23 мая) с искуственного спутника Земли ИСЗ «Метеор – 2-15» был получен снимок нашего сектора Арктики, на котором отчётливо обозначилось вдруг образовавшееся разрежение ледовых массивов до 8-9 баллов (по 10-бальной шкале) в полосе восточных долгот 40˚-60˚ до Полюса. Подарок судьбы!

Отступление четвёртое.
Объективные метеосведения в море, тем более во льдах, имеют огромное, жизненно важное значение. Во время Великой Отечественной войны эта информация для морских театров стала секретной и недоступной врагу. Для преодоления этого препятствия специалистами фашистской Германии были созданы компактные автоматические метеостанции на батареях, которые разбрасывались с самолёта по архипелагам Ледовитого океана и, в результате, в штабы поступали важнейшие оперативные данные. Много лет спустя на островах архипелагов находили эту аппаратуру, ещё пригодную для работы.

Новое обращение в Москву уже с этим аргументом вызвало разрешение идти до 88 параллели, но прямого запрета Полюса на этот раз не прозвучало. На ежедневных заседаниях штаба экспедиции персональную ответственность за возможные последствия взяли на себя два человека – Чилингаров А.Н. и Вибах З.А. Решение - идти к Полюсу - было принято, а полярников высадить в Диксоне собирались уже после этого. Найдя сравнительно быстро ориентированную на север разрежённость ледового покрова, двинулись по ней чуть быстрее – со скоростью неторопливого пешехода (2 узла), прокладывая себе путь в перемычках набегами.

Через 2 суток, 25 мая 1987 года в 15 час. 59 мин. по московскому времени ледокол достиг географической точки Северный Полюс с координатами Ш= 89˚59',985 С и исчезающей на Полюсе долготой. Глубина океана здесь – 4380 м. Точность выхода судна на Полюс находилась в пределах 15-25 метров. Чуть позднее судовые радисты приняли сообщение «Голоса Америки» об этом зафиксированном американскими спутниками факте. В информации прозвучал и вопрос: «С помощью какой, интересно, аппаратуры советский ледокол с такой высокой точностью вышел в точку?»

Как было заведено при любых специальных или вынужденных остановках, первым делом на незатоптанном поле выполняли свою работу исследователи с аппаратурой и только после них оказывались вокруг судна все остальные, свободные от работы, члены экипажа. Событие было из ряда вон выходящим и, соответственно, настроение людей, несмотря на пасмурную, ветреную и холодную (-17˚С) погоду, можно передать одним словом – ликование, а отношения и обращение друг к другу – братство.

Однако, времени было в обрез – «мышеловка» грозила захлопнуться, и все традиционные «присутственные» дела: митинг с трансляцией гимна, штемпелёвка конвертов в «Отделении связи – СП», хороводное шествие 230 человек по кругу диаметром 100 метров вокруг «полюсного» флага, футбольный матч и «моржовая баня» с вениками в специально вырубленой проруби – купели полярного центра океана прошли если и не торопливо, то без задержек. Все эти действа были засняты с вертолёта и вблизи на киноплёнку хроникёрами-операторами.
В 01 час. 30 мин. 26 мая ледокол начал движение «вниз» - по единственно возможному направлению отсюда – к югу. Так была выполнена политическая задача наряду с более важной – научной-полюсной.

Художественное изображение покорения «Сибирью» Северного Полюса в виде красочной эпической картины масляными красками на полотне было выполнено участвующим в походе известным художником Перцовым В.В. в 2 экземплярах, один из которых с подписями всех путешественников по возвращении был передан в музей Арктики и Антарктики в Ленинграде, второй – Правительству.
Далее предстояло решение очередной задачи – образование новой дрейфующей станции «СП-29» и высадка на выбранную льдину полярников.

Отступление пятое.
По мнению моего коллеги и друга, к великому сожалению, рано ушедшего, замечательного учёного-гляциолога и прекрасного человека Бардина В.И., пережившего 7 зимовок в Антарктиде и участвующего в нашем походе, Северный и Южный полюса отличаются друг от друга кардинально не только противоположным расположением: когда здесь день и лето, там, на крайнем «юге» - ночь и зима, здесь под ногами океан, там – материк, здесь – коренное население – белые медведи и моржи, там – пингвины, здесь температура редко бывает ниже -40˚, там – часто -70˚, -80˚С.

Мы идём на юг, но это не значит, что наш курс – Зюйд. За сутки после Полюса прошли 94 мили, а спустились только на 14 миль, то есть шли острыми зигзагами: вновь «потяжелел» лёд, усиливалось сжатие, закрылись разрежения – уходим
вовремя! Генеральный курс – Диксон (на фото), где предстоит высадить часть корреспондентов, спасённых полярников, взять на борт новых.
Очень трудное преодоление ледовых объятий ослабло только 2 июня, когда ледокол подошёл к Земле Франца-Иосифа (или ЗФИ, как называют архипелаг полярники). Вертолёт МИ-8 с более подходящими для этого похода качествами дальности и вместимости, славно и бесстрашно отработавший на успех «Сибири», вернули на о-в Рудольфа – его базу, а свой МИ-2 забрали.

Отступление шестое.
Здесь, на подходе к этому острову и имея дальнейшей исследовательской целью – идти на упряжках к Полюсу, 5 марта 1914 года умер и похоронен на берегу наш соотечественник, знаменитый полярный путешественник, гидрограф, сделавший немало северных открытий, Георгий Яковлевич Седов, вышедший со своим отважным экипажем на зверобойной шхуне «Св. мученик Фока» в августе 1912 г. из Архангельска. Эта экспедиция поддержки Правительства не получила и потому была организована на коммерческие средства. Профессиональные жулики обманули Седова на поставках недоброкачественных провизии, снаряжения и собак, а частный владелец «Фоки» попросту решил утопить шхуну, хотя бы и с людьми, чтобы получить страховку. Этот факт был бесспорно установлен Г.Я. Седовым уже в плавании, когда забираемая из трюма провизия открыла неожиданные и опасные ослабляющие разрезы шпангоутов до самой обшивки значительно ниже ватерлинии. Таких было три и сделаны они были перед отплытием и погрузкой продуктов. Лишь стараниями экипажа и чудом «Фока» не погиб во льдах.

Ну а мы в большей безопасности, чем седовцы, продолжаем движение на юг. 29 мая, ещё не достигнув ЗФИ, ледокол прошёл над самой глубокой точкой Ледовитого океана – 5215 метров в координатах Ш=87˚10'С и Д=48˚20'В.
Южнее ЗФИ заметно ослабели ледовые нагрузки , а скорость соответственно возрасла. Здесь погода ясная, солнечная, безветренная, температура -11˚С, уже приятно выйти на открытые крылья Ходовой рубки.

Отступление седьмое.
Сказочное зрелище – движение мощного ледокола в нетяжёлом льду. Необъятное во все стороны, слепящее чистотой белое поле, но не равнина: и здесь, и там вздыбившиеся после встречного напора ледовые разломы, где зеленоватого, где синего отлива. Нередки холмы нагромождений, занесённые снегом, голубые скалы айсбергов. Но позади нас всюду тёмные ручейки и реки образованных корпусом «Сибири» трещин между льдинами и полями, за которые невольно цепляется взгляд. И среди всего этого зимнего великолепия и безмолвия почти неслышно летящий неведомо как по этой неоглядной шири со скоростью поезда наш корабль – фантастика!

На пути к Диксону, выполняя волю Мурманского штаба ледовой проводки «не делать зря никаких движений», взяли «за руку» небольшой караван из 2-х транспортных судов и старого ледокола, чтобы довести их до Северной морской магистрали и дальше, до порта Диксон, и выполнили попутно эту работу.
Диксон – город-порт на северо-восточном крае огромной Енисейской губы Карского моря чуть ниже 74 параллели. В нём менее 5000 жителей и летом 3 июня – ещё зима с метелью и морозом -3˚С. Мы стоим в заливе, у кромки льда и торопимся проводить добравшихся, наконец, до земной тверди полярников и репортёров, а также погрузить 300 тонн грузов СП-29 вместе с их хозяевами. Впереди – трудная дорога к выбранной заранее льдине для станции и продолжение арктических исследований. Новой группе полярников предстоит пройти из моря Лаптевых по «белым» пятнам Арктики и через год, предположительно севернее Шпицбергена, при надёжности ледового основания передать научный городок новому составу.

Отступление восьмое.
Приарктические государства США и Канада тоже содержат свои полярные экспедиции. Там, естественно, эта работа также признаётся необходимой стране. Но их станции в ледовых полях Арктики узко направлены по своим целям, финансируются одним ведомством (как правило, ВМФ) и выполняют его задачи. В целом, они не имеют того багажа, или, как принято теперь называть, банка сведений, который получала и экономически целесообразно использовала наша страна. Разумеется, мы тоже, наряду с общенаучными задачами, решали в арктическом походе и узкие, специальные вопросы, в том числе и для своего ВМФ.
Исходя из набора задач, станция была снабжена и оборудована рационально спроектированными, компактными разборными домиками и помещениями на базе морских 20-футовых контейнеров на полозьях, специализированных отдельно, как спальные, научно-лабораторные, для отдыха и лечения, столовая и пр. Помещения были хорошо утеплены и снабжены удобным для обитания оборудованием. Экспедиции придавались два трактора, электростанция в отдельном боксе, топливо – соляр в прорезиненных 4-кубовых мешках. Для работы с океаном у станции имелся большой плотный шатёр, посредине которого вырезалась большая прорубь. Это помещение снабжалось необходимым подъёмно-опускным оборудованием. Служебная и личная радиосвязь с материком осуществлялась бесперебойно. Доставка необходимых продуктов и другого снабжения осуществлялась самолетом с посадкой или сбросом.

Выйдя из пролива Вилькицкого, «Сибирь», вновь замедляя ход, вгрызлась в тяжёлый, паковый лёд – Таймырский ледовый массив, долгоживущий, спрессованный упором в архипелаг и материк. Четверо суток труднейшей ледовой «рубки», и мы у льдины, вернее, у соседки основной рабочей льдины, к которой швартоваться нельзя – нужно беречь. На эту соседку выгружаем имущество станции и необходимое для жизни и работы снабжение. Работают все без исключения, даже Чилингаров А.Н. на тракторе, благо автоинспекторов здесь нет. Но без аварии не обошлось. Слабая «соседка» не выдержала нагрузки и треснула, но, к счастью, не разошлась. Пришлось, отложив ночной покой, аврально перетаскивать грузы на базовую льдину.
11 июня, завершив работы по СП-29 и уже торопясь к другим делам, под «Прощание славянки» отошли, оставив на льдине машущих нам работяг-соотечественников.
Участники арктического похода

Огибаем Северную Землю – самое большое географическое открытие ХХ века (1913 г.), сделанное российскими судами «Таймыр» и «Вайгач». А первая карта этого архипелага появилась всего лишь 55 лет (к моменту похода «Сибири») назад, в 1932 г.. Северная Земля, помимо своих, ещё не взятых немалых богатств, является основным поставщиком неприятностей – айсбергов, дрейфующих от островных скал под влиянием общего течения российского сектора Арктики на запад – северо-запад.
Обойдя о-в Шмидта и пробив трудный канал к м. Ватутина о-ва Октябрьская Революция для менее слабых судов с грузами для жителей этого отдалённого «гарнизона», взяли, наконец, курс на Мурманск мимо м. Желания Новой Земли. Будучи освобождёнными уже от основных задач экспедиции, выполнили в сравнительно нетяжёлых ледовых полях экспериментальную работу по проведению геофизических исследований наиболее объективным и эффективным сейсмическим методом и выработке приемлемых конструктивных решений по буксируемому оборудованию. Эта работа также была важна и для определения конструктивных особенностей геофизического ледокола.

Историческая справка.
Один из крупнейших организаторов нефтегазовой отрасли СССР Черномырдин Виктор Степанович (9.04.1938 – 3.11.2010), продолжая труд В.А. Динкова, много сил, средств и здравого смысла вложил в развитие и успешную работу новых структур этой направленности в Арктике. В 1973 г. он начал работу в газовой отрасли в Оренбурге с совершенно нового для страны газоперерабатывающего завода. С 1982 г. работал заместителем министра Газпрома СССР, а с 1985 министром. В 1989 г. в результате преобразования Министерства возглавил крупнейший в стране концерн «Газпром». Под его непосредственным руководством отрасль непрерывно и успешно развивалась. С 1992 г. В.С. Черномырдин работает в Правительстве России Заместителем Председателя, а в конце этого же года Председателем. С 2001 г. он – Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Украине, Специальный Представитель Президента по развитию российско-украинских торгово-экономических связей.

19 июня, переждав в Кильдинской салме шторм, вошли в Кольский залив и ошвартовались в Росте, пригороде Мурманска, у причала атомоходов. Встреча «Сибири» превзошла все ожидания и была многолюдной, тёплой и красочной. Вечером этого дня, отвечая на вопросы Председателя Клуба кинопутешествий Ю.А. Сенкевича, невольно и сами подвели итог до того, как отчитаться перед своими научными Советами.

Чем же оказался ценен и знаменателен поход «Сибири»?
1. Была убедительно доказана возможность активного плавания атомного ледокола в центральном арктическом бассейне в наиболее сложном в ледовом отношении времени года.
2. Создан первый предварительный банк ионосферных данных при взаимодействии с ИСЗ «Космос 1809», получено 22 тысячи монограмм внешнего зондирования. Особенная ценность данных – получение их с Северного Полюса и его зоны. Первый же анализ полученных материалов показал, что в ионосфере высоких широт наблюдается ряд неизвестных ранее и требующих осмысления явлений.
3. Получен большой объём комплексных геофизических данных в области геологического строения и геодинамических процессов в верхней мантии дна арктического бассейна, в том числе и для оценки использования атомных ледоколов для этих целей.
4. Уточнены и обновлены карты архипелага ЗФИ и северной оконечности Новой Земли на основе аэровизуального дешифрования космических снимков.
5. Собран ценнейший материал для проектирования новых ледоколов общего и специального назначения. Подтверждена высокая надёжность и перспективность судовой атомной энергетической установки и уточнены направления её совершенствования.
6. Открыт неизвестный ранее подводный хребет Ледовитого океана высотой около 2500 м на глубине 4000 м методом гравиметрических измерений.
7. Проверена на практике новейшая аппаратура для определения с судна или самолёта физических характеристик льда на основе радиотеплоизлучений.
8. И, наконец, подтверждён как единственно верный комплексный научный подход к исследованию и выработке решений морских арктических проблем.

За время экспедиции, которой посвящена эта статья, ледоколом пройдено 5517 миль, в том числе 4916 – в ледовых условиях, из них – около 3000 миль в тяжёлых – паковых льдах толщиной до 6,5 м, а в сморозях – до 18 м. При отсутствии сжатия АЛ преодолевал путём набегов поля толщиной до 5 метров. Заклинивание корпуса во льду произошло 9 раз, наиболее сложное, когда приходилось применять специальную судовую дифферентную систему, 2 раза. Во время одного из них произошло разрушение бортовых конструкций корпуса – обшивки и рёбер жёсткости в носовой скуловой части на 5 метров ниже ватерлинии, обнаруженное в доке по возвращении. Не выдержал ледовый пояс, выполненный из легированной стали толщиной 48 мм, но удержала напор воды переборка коффердама.

Наработанные в походе АЛ «Сибирь» результаты в настоящее время особенно важны, прежде всего, в следующих аспектах.
Первое. Доступ к обеспечению использования природных, жизненно необходимых ресурсов Арктики возможен в любое время года при соответствующем оснащении.
Второе. Необходим всесторонний, научный, системный подход к созданию специальной техники и оборудования для получения расчётных данных, обустройства и добычи полезных залежей в необычайно трудных и быстро меняющихся условиях.
Ведущиеся разговоры о мировом потеплении и сдаче нашими полюсами своих температурных позиций скорее всего поспешны. Глобальные климатические изменения в историческом, эволюционном плане - процесс медленный, исчисляемый веками, если не тысячелетиями.
Третье. К разрешению инженерных проблем, стоящих на пути использования богатств и возможностей Арктики, надлежит привлечь науку и промышленность с реализацией новейших разработок с учётом полученного опыта.
Четвёртое. Исходя из растущего интереса морских держав планеты к Северному Морскому Пути и наработанного СССР многолетнего опыта, включающего поход «Сибири», представляется реальным использование СМП в международных целях при соответствующей подготовке и обеспечении, а также с учётом развития береговой портовой инфраструктуры России.

г. Мурманск – г. Севастополь
1987 – 2011 годы.
Александр Марков

Статья из альманаха «Морской архив», №1 (2), 2012
Председатель редакционного Совета Марков А.Г.
Главный редактор Маслов Н.К.

Из хроники необъявленных войн (Морские дьяволы)

Thu, 15 Aug 2013 17:06:27 +0300

Отрывок из книги «Морские дьяволы» (2003г., 2010г.)

«Взрыв со страшной силой потряс корабль,
свет погас, и трюм наполнился дымом...»
Луиджи де Ла Пенне
Капитан 2 ранга 10-й флотилии MAC,
потопивший английский линкор «Вэлиент»

История, о которой будет рассказано в этой главе, никогда не была описана в отечественной периодике и литературе с точки зрения полноты отображения произошедших событий - до первого издания книги в 2003 году. Соответствующий гриф надежно закрывал и закрывает доступ к трагическим и героическим будням боевых советских пловцов, выполнявших специальные задания далеко от Родины. Многие из них не вернулись с операций. Могилой этих людей стало море. Но они знали - за их трудной невидимой работой стоят национальные интересы Отечества, которые необходимо отстаивать на первом рубеже боевых действий и с одной целью – не допустить войны. Расскажем только об одной операции, проведённой боевыми пловцами Краснознаменного Черноморского флота.

События, которые будут описаны ниже, произошли в далёком 1986 году. Ангола - порт Намиб. Страна взбудоражена очередной волной насилия, вызванной национал-сепаратистским движением УНИТА, поддерживаемым из ЮАР. Порт Намиб был единственными морскими воротами на юге страны, которые имели железнодорожное сообщение с центральными регионами Анголы. Поэтому в интересах развития любых наступательных действий он приобретал стратегическое значение. В этой связи вызывало удивление отсутствие средств борьбы с подводными диверсантами в порту, что было явным просчётом ангольского военно-политического руководства. Боевых советских пловцов, предназначенных для противодействия подводным диверсантам, также не было.

Порт Намиб

К лету 1986 года все предпосылки для проведения наступательной операции с учетом ожидаемого содействия со стороны СССР и Кубы уже сложились. Ф. Кастро официально обратился к советскому руководству с просьбой о помощи. И, прежде всего, необходимы были боеприпасы. В конце мая два советских судна «Капитан Вислобоков» и «Капитан Чирков» встали под загрузку и вскоре вышли в море, взяв курс на ангольский порт Намиб. В трюмах каждого из них находилось по 10 тыс. тонн боеприпасов.

Чуть раньше, из Кубы вышел транспорт «Гавана». 0н пересекал Атлантический океан, неся на борту тысячи тонн продовольствия и снаряжения. Суда сближались, имея цель в первых числах июня встретиться на рейде Намиба. Последним 5 июня в порт вошёл советский транспорт «Капитан Вислобоков». С этого момента начнутся трагические события, ставшие предметом описания. Ход их развития - лишь предположение, во многом подтверждённое косвенными свидетельствами.

Вечер 5 июня 1986 года. На рейде порта Намиб появился неизвестный траулер под японским флагом. О нём вспомнят только утром, когда он также неожиданно исчезнет. Но последующие события позволят с достаточной долей уверенности считать - это судно доставило в район проведения операции три группы боевых пловцов-диверсантов, по шесть человек в каждой, с полным снаряжением и носителями. Глубокой ночью они ушли под воду. В точке роспуска групп каждая из них устремится к своей цели. У первой была главная задача - уничтожение двух советских и одного кубинского транспортов с боеприпасами и продовольствием. Вторая группа, предположительно, должна была, выйдя на берег, заминировать железнодорожный мост и взорвать его, перекрыв сообщение с портом. В последующем они же минируют ЛЭП. Третья группа, проделав почти четыре километра под водой, выйдет к топливной базе на берегу моря и установит в ее зоне пять гранатометов советского производства РПГ-7 с самоликвидаторами. Каждый из них был нацелен на свою жертву - четыре емкости с топливом и перекачивающую станцию.

Историческая справка.
По свидетельству специалистов в 80-х годах ХХ века в территориальных водах Анголы морскими диверсантами было взорвано не менее 15 гражданских судов различных типов принадлежности. Высказывают мнение, что это сделали боевые пловцы-диверсанты 4-го РДП (разведывательно-диверсионного полка) ЮАР. Подразделение действовало под девизом «Iron Fist From The Sea» (Железным кулаком из-под воды).

Ранние сумерки 5 июня 1986 года. Вдоль причальной стенки длиной 820 метров замерли три транспорта. Первый - кубинский «Гавана», второй - «Капитан Чирков», третий - «Капитан Вислобоков». Суда заминированы. У каждого ниже ватерлинии на магнитах закреплено по четыре мины. Их тротиловый эквивалент около 12 кг у каждой. На остовах пяти опор ЛЭП установлены мины итальянского производства, контейнеры от них брошены тут же. На мост проникнуть не удалось, и подводные диверсанты заминировали железнодорожную ветку. К этому времени, оставив в районе топливной базы гранатометы, установленные на треногах, третья группа диверсантов, оставшись незамеченной, ушла под воду. До начала операции оставалось время, и группы на носителях устремились к точке сбора. До утра нужно было покинуть рейд порта Намиб.

Когда стрелка на часах вахтенного дежурного советского транспорта «Капитан Вислобоков» приблизилась к 5 часам утра, три последовательно прозвучавших взрыва заставили вздрогнуть корпус судна. Объявлена тревога. Капитан судна М. Галимов немедленно взял на себя руководство спасательными работами. Через три пробоины по левому борту в трюмы корабля врывались потоки воды. Плавучий арсенал, начинённый тысячами тонн взрывчатки, начал крениться. Остойчивость судна стала нарушаться. На мостик шёл поток информации, но главное - жертв нет, боеприпасы не детонировали.

Первые взрывы на советском транспорте «Капитан Вислобоков» совпали с залпами гранатометов на топливной базе. Кумулятивные гранаты достигли цели - пробиты четыре топливных танка. В стене перекачивающей станции образовалась пробоина. Пары газов в двух ёмкостях взорвались, развернув их стальную оболочку тюльпанами. Повредив остальные два топливных танка, также взорвались гранаты, но топливо, находящееся в них, не воспламенилось. В то же время сработали мины под пятью опорами ЛЭП, а также под рельсами железнодорожного полотна. Освещение в городе погасло, сообщение с портом прервалось.

Подорванный транспорт «Капитан Вислобоков»

Но о событиях, происходивших на топливной базе и в районе ЛЭП, пока не было известно на причале, как и о том, что взорвались только три из четырех мин, заложенных ниже ватерлинии советских транспортов. Команда судна «Капитан Чирков», первоначально бросившаяся на помощь экипажу судна «Капитан Вислобоков», вынуждена была немедленно занять места по аварийному расписанию и приступить к спасению собственного корабля. Капитану транспорта «Капитан Чирков» Л. Винокуру удалось оперативно организовать мероприятия по локализации тяжёлых последствий диверсии и угрозы опрокидывания судна. Оно легло в полузатопленном состоянии на дно около причала. Жертв не оказалось, боеприпасы не детонировали.

Меньше всего повезло кубинскому транспорту «Гавана», на котором вслед за «Капитаном Чирковым» взорвались все четыре диверсионные мины. В 10 часов утра корабль опрокинулся. Команде удалось покинуть гибнущее судно без жертв. «По свидетельству офицеров разведуправления ВМФ СССР, осуществить операцию такого уровня и масштаба в то время и в том регионе было по силам лишь профессионалам из специальных сил ВС ЮАР, специализировавшихся на морских диверсиях», - писал в статье «Пятидневная война: итог в воздухе» Сергей Коломнин.

Утро 6 июня 1986 года. Положение сложное. Все три транспорта, гружённые десятками тысяч тонн боеприпасов и продовольствия, выведены из строя. Один корабль опрокинулся. Угрожающее положение сохранялось на судне «Капитан Вислобоков», которое продолжало крениться на левый борт. Железнодорожная ветка выведена из строя. Город остался без света. На топливной базе, чреватая грандиозным пожаром, продолжается утечка топлива из двух поврежденных емкостей. Конечным итогом событий стал срыв планировавшегося наступления ангольских войск.

Всего лишь 18 боевых пловцов-диверсантов остановили развитие мощной военной операции без собственных потерь и с минимальными затратами. Более того, анализ диверсионной акции советскими специалистами привёл к выводу о тщательной, всесторонней её подготовке противной стороной. По всей видимости, движение трёх транспортов в порт Намиб отслеживалось разведкой противника. И даже после того, как смертоносный груз был перегружен на железнодорожный состав и направлен вглубь территории Анголы, по дороге он был взорван.

Но это впереди. Пока же информация о событиях в ангольском порту Намиб в тот же день была доложена советскому руководству. Верховный главнокомандующий, Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев находился в Польше. Решение принял председатель правительства СССР Н. Рыжков. Он поставил командованию ВМФ задачу о немедленном направлении в Намиб группы советских военных специалистов. На двух транспортах оставалось по одной неразорвавшейся диверсионной мине. Кроме этого, необходимо было обеспечить прикрытие аварийно-спасательных работ от возможного повторного противодействия подводных диверсантов. В связи с полученным распоряжением, начальник главного штаба ВМФ СССР поставил задачу командующему Северным флотом о немедленной подготовке группы боевых пловцов, способных разминировать корабли в порту Намиб, который находился в оперативной зоне ответственности КСФ. Таких специалистов не нашлось. Тогда из Москвы поступило распоряжение начальнику штаба КЧФ вице-адмиралу В.Е. Селиванову о срочной подготовке людей для переброски в Анголу. Все указания отдавались устно, распоряжения в письменном виде не оформлялись.

Неординарность сложившейся ситуации заключалась в том, что на тот момент в советском ВМФ среди боевых пловцов отсутствовала специализация и подготовка личного состава по работе именно с подобными, миниатюрными спецсредствами, которые необходимо было разминировать в Намибе. Поэтому те, кому поручили это сделать, вынуждены были экспериментировать и идти на риск собственной жизнью. Ибо никаких методических материалов для данного случая у них не было. Предстояло действовать по обстановке, совершая, разумеется, может быть и ошибочные шаги. Первыми идти всегда тяжело. И как стало доброй традицией на российском флоте, в этом вопросе идти первыми всегда вызывались добровольцы.

7 июня 1986 года. Несмотря на субботний день, утром вице-адмирал В. Селиванов по телефону поставил задачу командиру отряда боевых пловцов борьбы с подводными диверсантами капитану 2 ранга Ю.И. Пляченко. Приказано срочно, через 15 минут, доложить о составе группы и времени на её готовность к переброске в Москву. Через четыре часа она была готова. Группа состояла из добровольцев, была подготовлена и укомплектована. «В штабе флота меня спросили: сколько времени необходимо на сбор группы? У нас готовность - 20 минут. Но здесь было особое задание, я попросил 4 часа, - вспоминал Юрий Иванович. - Построил матросов: добровольцы есть? Шагнули вперед все. Взял двоих, недавно вернувшихся с боевой службы в Эфиопии. У них и с акклиматизацией проблем не предвиделось, да и акул они не только на картинках видели. Назначил в группу ещё двух мичманов и офицера…» (Журнал «Братишка», Сергей Коломнин).

В 6 часов утра следующего дня группа вылетела с аэродрома ВВС ЧФ Кача и около девяти вечера приземлилась в Астафьево. Вылет на Анголу был запланирован на 14.00. До этого срочно из Таллина на Москву вылетел транспортный самолет Ил-76. Его экипаж получил задачу - забрать группу боевых пловцов КЧФ под командованием капитана 2 ранга Ю.И. Пляченко с последующей её переброской к месту проведения операции. По прибытии самолёта и его готовности, вылет перенесён в связи с проблемой оформления документов для группы в МИД СССР.

Разрешению сложившейся ситуации способствовал председатель правительства СССР Н. Рыжков. Положение сложное. Советскому руководству удалось в кратчайшие сроки достигнуть договоренности с соответствующими ведомствами 17 государств о внеплановом пролёте спецрейса Ил-76 на Анголу. Всякое промедление с отправкой группы Ю.И. Пляченко становилось нетерпимым. В 15.00 тяжёлый транспортный самолет с пятью боевыми пловцами КЧФ и специалистом по минно-торпедному оружию, присоединившимся к ним в Москве, оторвался от взлётной полосы аэродрома Чкаловск, взяв курс на юг. После промежуточных посадок в Симферополе и Алжире, в Луанде группа Ю.И. Пляченко пересела на транспортный самолёт Ан-12, который доставил их в Намиб. Впереди было 36 суток сложной и опасной дуэли с двумя подводными неразорвавшимися минами неизвестной конструкции и страны-изготовителя.

Подорванное судно «Гавана» в Намибе

Но прежде необходимо было заделать пробоины на обоих судах, откачать воду и выгрузить боеприпасы. Без выполнения этих трех условий приступать к разминированию было опасно и нецелесообразно. Узнав, что транспорты до сих пор заминированы, спасатели категорически отказались проводить на них сварочные подводные работы по заделке пробоин. И только после кропотливых разъяснений работы начались и через полмесяца были закончены. Двое суток ушло на откачку воды и ещё двое суток на разгрузку боеприпасов. Эти дни доставили много острых ощущений командам судов из-за низкой квалификации ангольских специалистов.

Наступило время действовать боевым пловцам группы капитана 2 ранга Ю.И. Пляченко. Первая задача, которую необходимо было решить - это определение конструкции мины и ее изготовителя. К этому моменту фрагменты взорвавшихся боеприпасов уже были собраны в трюмах повреждённых судов и скрупулезно изучены. Но это ничего не дало. Предстояло демонтировать под водой хотя бы одну из двух мин и изучить ее. Но как это сделать, когда не известна конструкция? Юрий Иванович прекрасно знал, что изделие имеет устройство самоликвидации. Однако при внешнем осмотре мины определить его местонахождение и особенности конструкции не удалось. Боевые пловцы трижды в день спускались под воду. Они контролировали состояние мин, старались найти выход из положения.

Большую опасность представляло и то, что в любую минуту в корпусе взрывного устройства мог возобновить работу часовой механизм. И когда это случится – после какого воздействия на корпус – никто сказать не мог. В таком случае главной становилась не собственно мина, а необходимость любой ценой не допустить её взрыва по месту установки, сохранить жизни людей, сами суда от опрокидывания и боеприпасы. Времени на эксперименты не было. Предстоял риск.

Ю.И. Пляченко принял решение осуществить срыв мины с борта транспорта «Капитан Вислобоков» контрвзрывом 40-граммовой взрывчатки. К этому его подтолкнули результаты очередного осмотра мины. В районе одного из штоков изделия были обнаружены наросты ракушки, что, предположительно, должно было нарушить его конструкцию. Перед началом операции постарались укрепить корпус корабля в районе установки мины изнутри бетонной «подушкой». Последующие события покажут, что такая предосторожность оказалась не лишней. После срыва мины с борта она взорвалась, но произошло это на относительно безопасном расстоянии от борта транспорта. Теперь стояла задача сохранить вторую мину. Решили сорвать её фалом и доставить на ближайший пляж для разминирования и разборки. Операция прошла успешно.

На пляже боевых пловцов ждала машина. С помощью направленных микровзрывов Ю.И. Пляченко выполнил разборку мины по элементам. Первой была отделена пенопластовая часть, потом крышка с взрывателем. Следующей снята печатная плата, под которой находился блок питания с механизмом досылки детонатора. После каждого микровзрыва нужно было выждать 15 минут и делать фоторегистрацию изделия, а времени хронически не хватало.

На данной фазе работ командиру группы стало известно, что Москва требует срочного её отзыва. Наконец, после закладки трёх микровзрывов механизм самоликвидации мины выполнил свою работу. Дуэль закончилась. Суда разминированы, конструкция мины известна, но осталась тайной страна-изготовитель, которая, судя по конструкции изделия, обладала высокими технологиями. Выяснилось, что элементы мины были разработаны разными государствами: Японией, Англией, Голландией... Начинка была заключена в титановый корпус, снабжённый магнитными присосками, способными удержать 20 кг веса.

Оперативно собрав снаряжение, группа боевых пловцов прибыла на советскую плавмастерскую, следующую в Луанду. На борту корабля их застала телеграмма первого заместителя главкома ВМФ с предложением о возврате в СССР. Капитан 2 ранга Ю.И. Пляченко принял решение - имущество группы уничтожить и вернуться рейсовым самолетом. Москва не согласилась, предложив передать снаряжение на корабли Северного флота, а действовать в соответствии с принятым решением. Однако попутным транспортным самолетом Ил-76 удалось перебросить в Симферополь и группу и часть снаряжения.

По результатам операции три офицера из состава группы боевых пловцов КЧФ капитана 2 ранга Ю.И. Пляченко были награждены орденами «Красной Звезды», остальные - медалями «3а отличие в воинской службе». После анализа действий подчинённых по разминированию советских кораблей в ангольском порту Намиб, Ю.И. Пляченко обратился в адрес командования с предложением о создании на базе Черноморского флота спецгруппы боевых пловцов. Ей предполагалось поручить заниматься не только подобными операциями, но и содействовать в подготовке профильных спецподразделений на других флотах ВМФ СССР. Однако разумное предложение опытного офицера не нашло поддержки в высоких кабинетах военной власти.

Пройдёт немного времени, и в одной из центральных газет будут описаны события, происходившие в ангольском порту Намиб летом 1986 года. В небольшой статье достаточно убедительно автор изложит яркие свидетельства профессиональных действий экипажей заминированных кораблей и специалистов ММФ СССР. Ни одного слова не будет сказано о решающих мероприятиях, проведённых боевыми советскими пловцами группы Пляченко. Но даже сегодня, по прошествии более 20 лет, изложив в этой главе материалы, которые журналист столичной газеты просто не мог получить в силу известных обстоятельств, мы не можем назвать имена и фамилии многих участников тех не видимых для неискушенного человека событий. Кто-то из них и сегодня несёт нелёгкую службу, делая скрытую для многих, известную лишь единицам работу. Пройдёт время, и кто-то расскажет о них...

P.S. Весной 2011 года из Москвы в Севастополь пришло неожиданное известие. Столицу РФ посетил бывший командир диверсионной группы ВМС ЮАР, действовавший в Намибе. Его зовут Питер Ламберти. Когда он прочитал вышеприведённый очерк, то высказал намерение приехать в Севастополь, чтобы встретиться с Ю.И. Пляченко. Но неотложные дела заставили его вернуться на Родину. В настоящее время Ламберти уже не служит на флоте и пишет книгу.
Аркадий Чикин

Морская пехота Черноморского флота во время Гражданской войны в России в 1917 – 1920 годы

Thu, 15 Aug 2013 13:19:20 +0300

Продолжение.

Начало читайте: История морской пехоты Черноморского флота в дореволюционный период

Часть 1. Роль морской пехоты в Гражданской войне в России в период 1917 – 1920 годов

Гражданская война в России в период 1917-1922 годов, отличалась, особенно в ее начальный период, массовым участием в боевых действиях матросских отрядов. В боях на сухопутных фронтах на стороне большевиков участвовало по разным данным от 75 до 100 тысяч моряков, как матросов, так и морских пехотинцев периода Первой мировой войны.

В годы Гражданской войны и военной интервенции в Красной армии и на флоте в составе более 20 флотилий и 14 общевойсковых армий сражалось около 170 отрядов и частей морской пехоты.

Также во время Гражданской войны в России появился и сам термин «морская пехота», до этого не существовавший. Это произошло, когда 27 ноября 1918 года по приказу Петроградского окружного военного комиссариата началось формирование «3-го отдельного батальона морской пехоты» (командир – В.А. Александров).

Часть 2. Черноморский флот и его морская пехота в боевых действиях Гражданской войны в ноябре – декабре 1917 года. («Донской поход» и разгром ударных частей Западного фронта)

Несмотря на то что формально Балтийская и Черноморская морские дивизии были расформированы к концу осени 1917 года, к моменту начала борьбы за Советскую власть в Крыму и в бассейне Черного моря их структуры и значительная часть личного состава сохранились и смогли принять участие в этой борьбе на стороне большевиков, за исключением значительной части офицеров Балтийской морской дивизии, которая присоединилась к офицерской белогвардейской группировке, сформированной в составе Румынского фронта полковником Дроздовским, и которая затем ушла на Кубань и влилась в состав «Добровольческой армии» генерала Деникина как «Дроздовская дивизия»

Но среди организаторов красной морской пехоты в Севастополе были также и офицеры частей морской пехоты из бывшей Черноморской морской дивизии, из них нам известны капитан Преклонский, прапорщики Толстов и Величко.

Фактическим командующим морской пехотой Черноморского флота в начальный период Гражданской войны (декабрь 1917 – апрель 1918 годов) стал капитан 2 ранга Михаил Михайлович Богданов ( 1883 – 1927), который до Октябрьской революции в 1911 – 1917 годах занимал должность адъютанта штаба Севастопольского военного порта. А после Севастополя в 1919 – 1920 годах являлся сначала начальником штаба, а затем командиром одной из бригад 58-й стрелковой дивизии Красной Армии.

Боевые действия Гражданской войны для Черноморского флота и его морской пехоты начались спустя две недели после прихода к власти в Петрограде большевиков, когда в руководивший Черноморским флотом Центрофлот с просьбой о помощи обратилась делегация Ростовского Совета.

Эта просьба была связана с тем, что после взятия большевиками власти в Петрограде командующий Донским казачьим войском генерал Каледин отказался признать их власть и приказал разогнать все Советы на контролируемой им территории.

В ответ было решено направить на помощь Ростовскому Совету отряд кораблей с десантом, чтобы выбить казачьи части из Ростова-на-Дону.

25 ноября (по новому стилю) 1917 года из Севастополя вышел отряд кораблей в составе: эсминцы «Гневный», «Капитан Сакен», тральщики «Феофания» и «Роза», а также два сторожевых катера. На борту кораблей находился десант численностью 150 человек. Основные силы морской пехоты ЧФ – «1-й Черноморский революционный отряд» численностью 2500 человек, под командованием матроса А.В. Мокроусова (на фото), отправился в Ростов по железной дороге. Руководство этой операцией в Севастополе взял на себя «Совет трех», в дальнейшем «Совет пяти», во главе с матросом Е.В. Драчуком.

30 ноября черноморцы прибыли в Мариуполь, где сразу же вступили в бой с казачьими частями и, выбив их из города, установили в нем власть местного Совета. На следующий день, 1 декабря, они провели аналогичную операцию в Таганроге, выбив оттуда казачьи части генерала Назарова. 4 декабря отряд кораблей прибыл в Ростов.

Протесты атамана «Всевеликого войска Донского» генерала Каледина «о недопустимости вмешательства Черноморского флота во внутренние дела Дона» остались без ответа, и генерал решил нанести удар первым. В ночь с 5 на 6 декабря отряды казаков, офицеров и юнкеров под общим командованием генерала Потоцкого захватили здание Ростовского Совета и арестовали ряд его руководителей.

Эта энергия казачьих генералов объяснялась тем, что им стало известно о том, что главные силы черноморцев в лице отряда Мокроусова, отправленного на Дон, со станции Синельниково были повернуты на север, в район между Харьковым и Курском на перехват крупного соединения ударных частей Западного фронта, которое в тот момент, выйдя из Могилева, пробивалось на Дон.

Десантный отряд сошел с кораблей, занял ростовский порт и вечером 6 декабря, присоединив к себе немногочисленных ростовских красногвардейцев, при поддержке огня корабельной артиллерии начал наступать в направлении центральной части Ростова. Спустя сутки на помощь десантникам из Севастополя прибыли дополнительные силы: эсминцы «Поспешный», «Пронзительный», «Дерзкий» и авиатранспорт (тогдашний прообраз нынешних авианосцев) «Румыния» (на фото). Благодаря этому с утра 8 декабря наступление морских пехотинцев при поддержке уже не только корабельной артиллерии, но и гидросамолетов, было возобновлено и продолжалось без перерыва два дня. В результате после разгрома своих главных сил днем 12 декабря капитулировал окруженный со своим штабом в здании железнодорожного вокзала генерал Потоцкий.

Однако уже 14 декабря к Ростову подошли свежие казачьи части, и бои вновь возобновились. Израсходовав почти все боеприпасы и опасаясь из-за начинающегося ледостава быть отрезанными от моря, корабли 15 декабря, взяв на борт десантников и красногвардейцев, покинули Ростов и вернулись в Севастополь.

Более удачно складывались дела у морских пехотинцев из отряда Мокроусова, которые отправились на перехват пробивавшейся на Дон группировки ударных частей Западного фронта общей численностью около 7 тысяч человек.

В состав этой группировки входили: 1-й ударный полк (1, 2 и 3-й Омские ударные батальоны), ударный батальон из состава 1-й Финляндской стрелковой дивизии, 2-й Оренбургский ударный батальон, а так же 4-й и 8-й ударные батальоны. Командовал этой группировкой полковник В. К. Манакин – инициатор создания ударных частей в составе русской армии в период мая – августа 1917 года.

Вопреки расхожим представлениям, все еще бытующим в исторической литературе, генерал–лейтенант Корнилов не только не командовал этой группировкой ударных частей - его вообще среди них не было. В этот момент он в одиночку пробирался на Дон, переодетый в крестьянскую одежду, с паспортом на имя крестьянина Лариона Иванова.

Бои с «ударниками» начались 8 декабря 1917 года на подступах к Белгороду в районе села Томаровка, где их остановил сводный отряд морских пехотинцев Балтийского флота и харьковских, тульских и белгородских красногвардейцев общей численностью около 1500 человек, под командованием матроса Н.А. Ховрина.

Поняв, что дальнейшее движение через Белгород невозможно, корниловцы выгрузились из эшелонов и двинулись пешим маршем в обход Белгорода. Спустя три дня, 11 декабря, в 45 верстах севернее Белгорода в районе станции Сажное и села Крапивное дорогу корниловцам преградили черноморцы из отряда Мокроусова. После двадцати дней боев корниловцы были разгромлены.

На Дон к атаману Каледину в середине января 1918 года прибыл только сам Корнилов, а затем и его ближайшие соратники генералы Деникин, Лукомский, Эрдели и ряд других.

Часть 3. Боевые действия морской пехоты и кораблей Черноморского флота по установлению Советской власти в Крыму в первой половине января 1918 года

Пока Черноморский флот занимался установлением Советской власти за пределами Крыма, резко обострилась военно-политическая ситуация вокруг его главной базы в Севастополе.

Вскоре после свержения Временного правительства в Петрограде его губернский комиссариат в Крыму сложил свои полномочия. По инициативе Таврической Земской управы 20-23 ноября 1917 года (по новому стилю) в Симферополе прошел Земско-городской собор Таврической губернии, в работе которого приняли участие все политические силы, кроме бойкотировавших его кадетов и большевиков. 23 ноября собор избрал новую губернскую власть - Совет Народных Представителей (СНП). Исполнительным органом СНП стала Крымская Директория (правительство Крыма).

Директором (министром) по военным и внешним делам был избран лидер Крымскотатарского Курултая Джафар Сейдамет. При Директории работал (созданный еще 13 ноября 1917 года) Штаб Крымских войск (Крымский Штаб), под командованием полковника Генерального штаба А.Г.Макухина и политического комиссара меньшевика Борисова. В подчинение Крымского штаба, по решению его офицеров, перешел Крымский конный полк (командир - полковник А. П. Ревишин, который позже, 9 июня 1920 года, в чине генерал–майора, будучи командиром 3-й Чеченской кавалерийской дивизии армии генерала Врангеля, после ее разгрома попал в плен к красным, и в дальнейшем был ими расстрелян).

В связи с тем, что практически все находившиеся на тот момент в Крыму части регулярной русской армии объявили о своем нейтралитете, противники большевиков решили опереться на находившиеся в Крыму воинские части, сформированные из крымских татар. Это были Крымская кавалерийская бригада в составе 1 и 2-го Крымских конных полков (общая численность порядка 1500 человек), 1-й Мусульманский Крымский стрелковый полк «Уриет» («Свобода»), сформированный в декабре 1917 года на базе 1-го Мусульманского батальона 38-й запасной пехотной бригады, а также отряд боевиков тайной исламистской организации «Тан» в Ялте. Их общая численность составляла на тот момент порядка 6 тысяч штыков и сабель.

К концу декабря размещение в Крыму антибольшевистских сил выглядело следующим образом. В Ялту от 1-го Крымского конного полка был выслан 4-й эскадрон ротмистра Баженова, в Евпаторию - 6-й эскадрон штаб-ротмистра Отмарштейна, в Феодосию - 5-й эскадрон штаб-ротмистра фон Гримма. Все остальные подразделения полка остались в Симферополе. 2-й Крымский конный полк в составе 4-х эскадронов находился в Бахчисарае и окрестных селах.

Поскольку эскадроны крымскотатарских конных полков были размещены по всем крупным населенным пунктам Крыма, то в исторической литературе за этими крымскотатарскими вооруженными формированиями закрепилось название «эскадронцы».

Кроме этих конных полков в распоряжении Штаба крымских войск находилось несколько офицерских отрядов общей численностью по разным данным от 1500 до 3000 человек.
Поддерживая своим авторитетом среди «эскадронцев» Штаб крымских войск в его борьбе с большевиками руководство крымских татар планировало после разгрома большевиков в Крыму захватить в нем всю полноту власти и создать крымскотатарское государство. Тем более что формально оно было провозглашено еще 26 ноября, когда крымскотатарский парламент Курултай провозгласил себя на территории Крыма верховной властью и объявил о создании Крымской народной республики.

Неудача «Донского похода» отряда кораблей Черноморского флота воодушевила его противников в Крыму, и они начали активно готовиться к наступлению. В середине декабря 1917 года начальник оперативного отдела Крымского штаба полковник Е. И. Доставалов разработал план наступления на Севастополь.

В свою очередь большевики Крыма решили не отдавать инициативу врагу и нанести удар первыми. Поэтому 2 января 1918 года в Феодосии под командованием большевика прапорщика И.Ф. Федько триста солдат из состава 4-го Украинского батальона и караульной роты 35-го запасного пехотного полка, находившихся в казармах 52-го Виленского пехотного полка, городской караульной роты и отряд красногвардейцев из числа местных рабочих - железнодорожников, захватив городской арсенал, вступили в бой с находившимся в Феодосии пятым эскадроном (командир - ротмистр фон Гримм, численность 60 человек) 1-го Крымского конного полка, и концу дня вытеснили его из города.

Однако на следующий день, 3 января, противник по железной дороге получил подкрепление в виде стрелкового эскадрона 1-го Конного полка во главе со штаб-ротмистром Лесеневичем и двух офицерских рот по 25 человек в каждой. Общее командование войсками в Феодосии было возложено на помощника Начальника Крымского штаба, капитана Генерального штаба Стратонова. В городе начались бои, и противник начал теснить повстанцев.

На помощь феодосийским повстанцам из Севастополя были посланы 3 января эсминец «Пронзительный», а 5 января эсминцы «Фидониси» и «Калиакрия» с отрядом морской пехоты на борту под командованием А.В. Мокроусова.

В ходе боев 4 - 5 января сводные силы морских пехотинцев и революционных солдат при поддержке корабельной артиллерии выбили «эскадронцев» из города и, продолжая наступление по железной дороге на северо-запад, 6 января 1918 года заняли Джанкой.

Тем временем особенно ожесточенные бои развернулись в Ялте 9 – 15 января. Вечером 8 января из Севастополя в Ялту прибыл эсминец «Гаджибей» с отрядом морских пехотинцев численностью в 200 человек, которым командовал матрос Ф. И. Андрющенко. В ялтинском порту их встретил отряд из 20 ялтинских красногвардейцев. В ночь с 8 на 9 января десантники захватили Массандровские казармы, арестовав там военного коменданта Ялты капитана Лукомского. Однако, несмотря на это, находившиеся в Ялте 4-й экадрон 1-го конного полка, отряд тайного исламистского общества «Тан» и офицерские отряды отказались сдаться, и с утра 9 января в городе начались уличные бои.

К утру 10 января силы противника, под общим командованием полковника князя Оболенского (по другим данным начальника оперативного отдела Крымского штаба полковника Е. И. Доставалова), были выбиты из города и отошли в район Никитского ботанического сада.

Но, перегруппировав свои силы, эскадронцы и исламисты в ночь с 10 на 11 января, когда корабельная артиллерия не могла вести прицельный огонь, перешли в контрнаступление и, заставив десант отступить на корабли, практически полностью заняли город.

На помощь десанту из Севастополя 12 января прибыли три эсминца и авиатранспорт с отрядом морской пехоты во главе с прапорщиком А. И. Толстовым. После этого морские пехотинцы при поддержке корабельной артиллерии и гидросамолетов повели методическое наступление из порта в город, очищая квартал за кварталом, и к концу дня 16 января взяли Ялту, нанеся противнику окончательное поражение.

Тем временем, воспользовавшись тем, что из Севастополя в различные города Крыма убыло значительное количество кораблей и морской пехоты, Крымский штаб решил нанести по нему внезапный удар и захватом главной базы Черноморского флота повернуть исход борьбы в свою пользу.

Вечером 11 января из Бахчисарая по направлению к Севастополю двинулись оставшиеся резервы антибольшевистских войск в лице 1 и 2-го эскадронов 2-го Крымского конного полка, сводный батальон из нескольких рот пехотного полка «Уриет», а также 1-я офицерская рота. Всего около 1000 штыков и сабель. Общее командование этой группировкой войск осуществлял капитан Орлов.

Основные бои развернулись с утра 12 января на ближних подступах к Севастополю возле железнодорожного Камышловского моста (на фото). Здесь занял оборону отряд из 170 матросов из состава экипажа линейного корабля «Борец за Свободу» (бывший броненосец «Потемкин»), под командованием матроса Матузенко, и отряд красногвардейцев из числа рабочих Севастопольского морского завода.

Весь день 12 января в районе Камышловского моста шел ожесточенный и неравный бой. Наконец утром 13 января к матросам прибыло подкрепление из Севастополя, отбросившее противника за пределы Севастопольского крепостного района. К этому времени у оборонявшихся осталось всего по обойме патронов на винтовку.

Продолжая наступление, 13 января матросы и солдаты, поддержанные огнем установленных на железнодорожные платформы морских орудий, атаковали позиции 2-го Крымского Конного полка под самым Бахчисараем. Эскадронцы отступили частью на станцию Альма, частью на восток. Вечером 13 января матросские отряды взяли Бахчисарай.

Утром 14 января остатки войск противника под командованием ротмистра Думбадзе, в лице 1-го, 2-го, 3-го и конно-пулеметного эскадронов 1-го Крымского конного полка, 3-й офицерской роты и четырехорудийной артиллерийской батареи поручика Дурилина (четыре 3-х дюймовые полевые пушки (на фото) из разоруженной в Евпатории 1-й Украинской батареи), переброшенные из Симферополя в тщетной надежде остановить морских пехотинцев, были окончательно разгромлены в районе станции Альма (ныне Почтовое) в 20 километрах южнее Симферополя. Противник, потеряв в ходе боя порядка 170 человек только убитыми, начал отход к Симферополю. Вечером 14 января матросские отряды вступили в Симферополь.

После взятия Симферополя матросы и красногвардейцы провели в городе массовые облавы, в ходе которых было арестовано и затем расстреляно большое количество офицеров, эскадронцев и политических противников из числа руководства антибольшевистских партий, по разным источникам до 700 человек. Начальник Крымского штаба полковник Макухин поначалу скрывался, проживая под чужим именем в Карасубазаре (ныне Белогорск). Однако затем один из местных татар выдал его большевикам за скромное вознаграждение в 50 тогдашних изрядно девальвированных рублей. Незадачливый полковник был доставлен в симферопольскую тюрьму и вскоре расстрелян.

Одновременно с боями за Ялту и Севастополь морская пехота Черноморского флота высадилась в Евпатории. Здесь к началу января 1918 года под командованием начальника евпаторийского гарнизона полковника Выграна были сконцентрированы значительные силы антибольшевистских воинских формирований: несколько офицерских отрядов, 6-й эскадрон (60 человек личного состава, командир штаб – ротмистр Б.В. Отмарштейн) 1-го Крымского конного полка и казачья сотня.

В начале января по приказу полковника Выграна эти верные ему части захватили арсенал, стационарную береговую батарею № 1 в составе двух 152-мм пушек (сейчас эти пушки находятся у центрального входа в Евпаторийский историко-краеведческий музей), а также разоружили местную красную гвардию и ряд пробольшевистски настроенных частей евпаторийского гарнизона в составе: Киевская школа летчиков-наблюдателей, Школа стрельбы по воздушному флоту (Школа ПВО по современной терминологии), 1-я Украинская казачья батарея (бывшая береговая батарея № 6, имевшая на вооружении четыре полевых пушки калибром 76-мм). Затем 12 января был разогнан Евпаторийский Совет, председатель которого Д.Л. Караев был закопан живьем в песок на одном из евпаторийских пляжей.

В ответ на это, после взятия Симферополя, командование Черноморского флота отправило крупный десант в Евпаторию. В ночь с 14 на 15 января в евпаторийский порт прибыли авианосец «Румыния», тральщик «Трувор», буксиры «Геркулес» и «Данай» с отрядами морских пехотинцев на борту, которыми командовали матросы С.И. Куликов и Е.Ф. Майборода. На рассвете 15 января под прикрытием огня корабельной артиллерии морские пехотинцы высадились в Евпатории и концу дня разгромили группировку полковника Выграна. Остатки белых отошли к железнодорожной станции Сарабуз (ныне Остряково) в 20 километрах к северу от Симферополя, где их встретил один из матросских отрядов, прибывший из Севастополя. Эскадронцы с боем прорвались и затем ушли в горы, а полковник Выгран попал в плен и был вскоре расстрелян.

После того, как стало известно о подробностях казни Караева, матросы расстреляли в Евпатории всех пленных, а также многих членов антибольшевистских партий (всего около 400 человек).

Часть 4. Боевые действия морской пехоты и кораблей Черноморского флота в Одессе, на Дунае и на Дону в январе 1918 года

Кроме Крыма, наиболее крупномасштабными для морской пехоты были бои в Одессе. К началу января 1918 года противостояние между большевистски настроенным личным составом Одесской военно-морской базы и находящимся в Одессе гарнизоном войск Украинской народной республики достигло свого апогея.

На стороне большевиков находились все корабли Одесской военно-морской базы: линкоры (эскадренные броненосцы) «Ростислав», «Синоп», «Три святителя», крейсер «Алмаз» (на фото), миноносцы «Зоркий», «Завидный», «Звонкий», «Жаркий», «Живой», канонерские лодки «Донец», «Кубанец», «Терец», минный заградитель «Дунай», бригада тральщиков, бригада десантных кораблей, Транспортная флотилия, отряд гидросамолетов.

Сухопутные силы большевиков были представлены в Одессе 5000 красногвардейцев, 1500 матросов с боевых кораблей, готовых выступить в качестве морских пехотинцев, отрядом из 100 моряков с бывших торговых кораблей из транспортной флотилии, а также большевистски настроенными солдатами одесского гарнизона, в том числе 800 солдатами Ахтырского гусарского полка, 400 солдатами пулеметного батальона и несколькими другими мелкими вооруженными формированиями.

Силы противника состояли из пехотной дивизии (дивизия гайдамаков), состоявшей из четырех пехотных и кавалерийского полка, артиллерийской бригады, юнкеров пехотного и артиллеристского училищ и нескольких небольших офицерских отрядов. Всего порядка 20 тысяч солдат и офицеров, а так же 15 броневиков и примерно 20 орудий.

Согласно плану контролируемого большевиками Одесского военно-революционного комитета (ВРК) большевистское восстание в Одессе должно было начаться в ночь с субботы 13 на воскресение 14 января 1918 года. Эта дата восстания была определена из расчета, что каждую ночь с субботы на воскресение в городе устраивались балы для офицеров одесского гарнизона, что давало возможность одномоментно арестовать большинство офицеров, находившихся на тот момент в городе.

Для непосредственного руководства боевыми действиями в ходе восстания ВРК создал оперативный штаб, разместившийся на крейсере «Алмаз».

Как и было намечено первоначальным планом, в ночь с 13 на 14 января 1918 года были арестованы офицеры, собравшиеся на новогодний бал, а также были задержаны в различных местах города командир гайдамацкой дивизии атаман (генерал) Васильев, начальник городской милиции Китников и целый ряд других антибольшевистски настроенных руководителей различных силовых структур. Также в это же время отрядом матросов с крейсера «Алмаз» под командованием унтер-офицера Василия Бобанского было захвачено здание штаба Одесcкого военного округа. Одновременно с этим остальные матросские, красногвардейские и солдатские отряды захватили другие ключевые пункты города: вокзал, почтамт, телеграф, арсенал, здание Одесской украинской рады.

Однако восставшие по неясным до сих пор причинам не произвели разоружение личного состава гайдамацкой дивизии и военных училищ. Это привело к тому, что, оправившись от неожиданности и перегруппировав силы, гайдамаки и юнкера при поддержке броневиков с утра 15 января начали уличные бои в центральной части города.

Первым вступил в бой с вражеской бронетехникой на углу улиц Пушкинской и Троицкой отряд матросов с крейсера «Алмаз». Здесь матрос С. И. Которобай, прежде чем его поразил вражеский пулемет, подорвал гранатами один из броневиков противника. На Итальянском бульваре отряд матросов с военного транспорта № 109 в пятичасовом бою разгромил вдвое превосходящие его силы противника. Тем не менее, к вечеру 15 января гайдамаки оттеснили отряды моряков и красногвардейцев из центра города на рабочие окраины: Пересыпь, Молдаванка, Слободка, Ближние и Дальние Мельницы.

Чтобы обеспечить перелом в свою пользу, почти весь личный состав корабельных команд, за исключением артиллеристов и вахтенных, сошел на берег и вступил в бой. Одновременно с этим начала действовать артиллерия броненосцев «Синоп», «Ростислав» и крейсера «Алмаз», которую до этого не применяли с целью избежать разрушений в городе и лишних жертв среди мирного населения. Огонь корабельной артиллерии корректировался с помощью гидросамолетов и телефонных линий, протянутых на корабли.

Ожесточенные бои шли первую половину дня 16 января, после чего матросы овладели центром города, за исключением дворца бывшего персидского шаха Моххамеда Али, изгнанного из своей страны в процессе проходившей в ней революции 1905 – 1911 годов и поселившегося затем в Одессе.

На состоявшемся вечером 16 января совещании Одесского ВРК было решено для ускорения капитуляции частей гайдамацкой дивизии направить основные силы на захват пехотного и артиллерийского училищ юнкеров, которые в ходе предшествующих боев показали себя наиболее боеспособной частью антибольшевистских сил. Выполнение этой задачи было возложено на усиленный матросский отряд под командованием матроса с минного заградителя «Дунай» Федора Мокшина, а также отряды красногвардейцев и интернационалистов из числа бывших военнопленных стран Германского блока, в основном венгров.

Утром 17 января напряженные бои в городе вновь возобновились, и к вечеру этого же дня после захвата военных училищ и падения опорного пункта антибольшевистских сил в шахском дворце в центре города началась капитуляция частей гайдамацкой дивизии.

Одновременно с Крымом и Одессой боевые действия Черноморского флота и его морской пехоты развернулись на Дунае, когда начавшееся в середине января 1918 года в Бессарабии наступление румынских войск создало угрозу захвата кораблей и имущества Дунайской флотилии.

На помощь дунайцам 25 января из Одессы вышел отряд эсминцев с морской пехотой на борту под командованием матроса А.Г. Желязнякова (на фото). Эсминцы «Керчь», «Дерзкий» и миноносец «Звонкий», уничтожив огнем своих орудий несколько румынских кораблей из Дунайской дивизии речных кораблей и береговых батарей, обеспечили морской пехоте захват 26 января городов Измаил, Килия и Вилково.

Решающим стало произошедшее 28 февраля – 1 марта 1918 года сухопутное сражение близ реки Днестр в районе города Рыбница, где примерно 6-тысячная группировка красных войск во главе с бывшим подполковником русской армии левым эсером М.А. Муравьевым наголову разгромила превосходящие силы румын, оккупировавших к тому времени почти всю Бессарабскую губернию (ныне Республика Молдова).

Бои гражданской войны тем временем разгорались. В двадцатых числах января 1918 года по железной дороге на Дон для участия в боевых действиях против Донского казачьего войска, возглавляемого на тот момент генералом Калединым, из Севастополя был отправлен отряд морской пехоты под командованием А.В. Мокроусова, усиленный бронепоездом, оснащенным морскими орудиями. Одновременно на кораблях в Таганрог с этой же целью был отправлен десантный отряд под командованием матроса Н.Ф. Кассесинова, который выбил из города казаков.

Часть 5. Боевые действия морской пехоты и кораблей Черноморского флота против германских войск и флота в феврале – июле 1918 года

В конце зимы 1918 года в Причерноморье, как и на других участках бывшего российско-германского фронта, началось общее наступление германских и австро-венгерских войск. На смену разгромленным румынам пришли немецкие и австрийские войска, начавшие с 23 февраля 1918 года наступление по территории Северного Причерноморья, а затем и Северного Приазовья. Бои вели австрийская Восточная армия и 11-я немецкая армия.

Выйдя 6 марта на дальние подступы к Одессе, германские и австрийские войска начали свое наступление на этот город.

Из Севастополя на защиту Одессы в начале марта были направлены несколько отрядов морской пехоты. Один из них под командованием мичмана Василия Лященко и комиссара Карла Зедина был многочисленным, хорошо вооруженным и имел в своем составе артиллерийскую батарею. На подступах к Одессе, в районе железнодорожной станции Слободка, этот отряд вступил в бой с превосходящими силами немецких войск, поддерживающими части украинских националистов. Вскоре отряд был окружен силами противника. Моряки приняли решение в плен не сдаваться.

В ходе завязавшегося боя вражеским огнем была почти полностью уничтожена артиллерийская батарея отряда. К единственному уцелевшему орудию встал командир отряда мичман Лященко. Он командовал огнем пушки до тех пор, пока после четвертого ранения не упал замертво. После того, как кончились патроны, оставшиеся в живых матросы под командованием комиссара Зедина пошли на прорыв в штыковую атаку. Из окружения пробились только 16 человек во главе с комиссаром и все они были ранены.

Затем на станции Бирзула раненый Карл Зедин принял командование бронепоездом, на котором еще несколько дней вел бои с немцами. После отступления к Одессе Зедин был доставлен на крейсер «Алмаз», где ему оказали квалифицированную медицинскую помощь.

В дальнейшем Зедин продолжал воевать на фронтах гражданской войны, командуя Нижневолжской флотилией, будучи членом Реввоенсовета Балтийского флота. В мае 1919 года, занимая должность народного комиссара по военно-морским делам Латышской ССР, он погиб, руководя обороной ее столицы – городом Рига.

Краткая биографическая справка:
Зедин (Зиединьш) Карл Янович [15(27).07.1885, Глазниеки, ныне Бауский район Латвии, — 22.05.1919, Рига], революционный деятель России. Член Коммунистической партии с 1904 года. Родился в крестьянской семье. Окончил мореходное училище; штурман торгового флота. Доставлял из-за границы революционную литературу и оружие в Ригу, Петербург, Одессу. В 1-ю мировую войну 1914 – 1918 годов, будучи младшим офицером, вёл революционную работу на Черноморском флоте. В 1917 году делегат 1-го Всероссийского съезда Советов. Возглавил большевистское крыло Центрофлота при ВЦИК. В октябре 1917 года член Военно-морского ревкома; руководил отрядом моряков, штурмовавших Зимний дворец. Проводил боевые корабли в Неву при разгроме мятежа Краснова — Керенского, затем в матросском отряде сражался с белогвардейцами на Пулковских высотах. Член советской делегации по мирным переговорам с Германией в Брест-Литовске. С декабря 1917 года член Черноморского Центрофлота, член Севастопольского ВРК. В январе 1918 года командовал морским десантом, который установил Советскую власть в Ялте; в феврале — марте командовал отрядом моряков, сражавшихся с немецкими оккупантами, в апреле — октябре 1918 года комиссар Волжской военной флотилии. С апреля 1919 года начальник Морского управления Советской Латвии, член РВС Балтфлота. Погиб в уличном бою с немецкими оккупантами в Риге.

Захватив 13 марта 1918 года Одессу, немецкие войска спустя несколько дней, 17 марта, овладели Николаевом, а 19 марта - Херсоном. Однако здесь планомерное продвижение противника затормозилось.

На следующий день после оккупации Херсона 20 марта в нем вспыхнуло антинемецкое восстание, организованное местным «Союзом фронтовиков». Восставшие расчленили немецкие войска в городе на несколько частей, и к концу этого же дня, уничтожив несколько сот немцев, выбили противника из города.

Попытки немецкого командования на следующий день 21 марта, усилив свою пехоту броневиками, вновь овладеть Херсоном были отбиты с большими потерями. Численность восставших в Херсоне к этому моменту увеличилась в пять раз и достигла 5 тысяч человек.

Вскоре на помощь Херсону из Севастополя прибыл минный заградитель «Ксения» с отрядом морских пехотинцев под командованием Мокроусова, а также несколько гидросамолетов. После этого восставшие херсонцы, поддержанные огнем корабельной артиллерии и ударами гидросамолетов с воздуха, отбросили немцев на 25 – 30 километров от Херсона.

Известия о восстании в Херсоне побудили к действиям и «Союз фронтовиков Николаева». Для начала восстания они обратились за помощью в Севастополь. В Николаев из Севастополя прибыл 1-й Черноморский отряд под командованием прапорщика Федько (на фото), и 22 марта восстание началось. Однако выбить противника из города не удалось, и 23 марта немецкие войска контрударом овладели центром города, вытеснив восставших на окраины. Там бои продолжались до 25 марта, когда повстанцы отступили из города и рассеялись в его труднодоступных окрестностях. Оттуда они совершали партизанские вылазки против противника на протяжении всего периода немецкой оккупации.

Подавив восстание в Николаеве, немецкое командование начало переброску своих сил к Херсону. Вскоре на подступах к городу было сосредоточено 20 тысяч германо-австрийских войск (11 австрийская пехотная дивизия и ряд германских частей) под общим командованием генерала Меца.

Утром 4 апреля после длительной артиллерийской подготовки при поддержке броневиков и авиации германо-австрийские войска начали штурм Херсона и 6 апреля, после двух суток ожесточенных боев, овладели городом.

После взятия Херсона немецкое командование, чьи войска в предшествующих боях понесли значительные потери, перегруппировало силы и стало готовить операцию по захвату Крыма.

На захват Крыма немецкое командование направило из состава своей 11-й армии 52-й армейский корпус (в других источниках «52-е оперативное командование» или «52 – е главное командование») под командованием генерала от инфантерии Роберта Коша.

Непосредственно штурмовала позиции Красной Армии Крыма на Перекопе 217-я пехотная дивизия этого корпуса. Руководил обороной Перекопа в период боев с немецкими войсками 18-19 апреля 1918 года капитан Преклонский. По данным различных источников позиции на Перекопе заняли от 5 до 6 тысяч морских пехотинцев и красногвардейцев, на которых наступали от 20 до 30 тысяч немцев.

По некоторым данным взятие Перекопских позиций в такие короткие сроки обеспечил умелый маневр, организованный генералом Кошем, который основную часть своих войск направил в обход Перекопского вала по мелководью Сивашского залива.

Взяв Перекоп, немецкие войска устремились на юг с целью захвата Севастополя. Германским войскам, занявшим 25 апреля Симферополь, понадобилось 5 дней, чтобы преодолеть оставшиеся 65 километров до Севастополя.

В ходе этих пятидневных боев в районе станции Альма (Почтовое) матросские отряды дважды отбрасывали немцев к Симферополю. И был момент, когда командование германского корпуса даже готовило приказ об отступлении своих войск из Крыма.

Одновременно с этими боями матросские отряды в период 20 – 23 апреля успешно подавили крымскотатарские восстания в городах южного берега Крыма.
После эвакуации из Севастополя, которая произошла 30 апреля, морские пехотинцы ЧФ продолжили боевые действия с немцами на других участках советско-германского фронта. Во время боев с немецкими войсками за Северный Кавказ 13 июня 1918 года в окрестностях Таганрога в глубокий тыл наступающим на Батайск немцам был высажен крупный отряд моряков во главе с бывшим офицером Черноморского флота В.П. Лебедевым. В ходе пятидневных боев десант почти весь погиб, уничтожив около тысячи немцев. Этот эпизод позднее стал основой для пьесы В. Вишневского «Оптимистическая трагедия» и затем снятого по ней одноименного фильма.

А тем временем действовавшие под Батайском отряды морских пехотинцев вместе с красноармейцами в ходе упорных и кровопролитных боев в июне – июле сорвали попытки немцев продвинуться дальше и захватить Северный Кавказ.

О действиях крупных частей морской пехоты в бассейне Черного и Азовского морей в период с конца 1918 и до лета 1920 года пока нет данных.

Часть 6. Боевые действия морской пехоты в Северной Таврии в 1920 году

В августе 1920 года, в Мариуполе, в составе Азовской флотилии была создана первая дивизия красной морской пехоты, которая официально именовалась «1-я Морская экспедиционная стрелковая дивизия».

Эта дивизия имела в своем составе четыре пехотных полка: Днепровский, Черноморский, Каспийский и Волжский ( их названия соответствовали тем флотилиям и флотам, из личного состава которых формировались эти полки), кавалерийский полк, артиллерийский полк (по другим данным артиллерийскую бригаду), инженерный батальон и ряд других частей усиления. Общая численность дивизии - 4600 человек. Первым командиром дивизии был назначен П. И. Смирнов.

Первоначально эта дивизия создавалась с целями береговой обороны побережья Азовского моря от врангелевских десантов и подготовки к возможному десанту с моря в тыл врангелевской армии.

Для формирования морских полков дивизии были использованы следующие части морской пехоты: Десантный отряд Днепровской флотилии, Астраханский морской отряд, Нижегородский морской отряд, Морской отряд Красноводской военно-морской базы, Мариупольский полуэкипаж. Кавалерийский полк дивизии именовался «Черноморский кавалерийский полк» и был сформирован из нескольких эскадронов Первой Конной армии и эскадрона Десантного отряда Днепровской флотилии.

Свой первый бой морская экспедиционная дивизия приняла 24 – 25 августа 1920 года, высадившись в тылу группы врангелевских войск под командованием генерала Улагая, которая в свою очередь высадилась на Кубани 14 августа с целью последующего захвата Северного Кавказа.

В ходе последовавших затем боев дивизия приняла активное участие в разгроме десантной группировки противника, которая, понеся серьезные потери, была эвакуирована врангелевским флотом обратно в Крым.

Однако, месяц спустя, 15 сентября, Морская дивизия, которой на этот раз командовал И.К. Кожанов, в районе Мариуполя попала под удар Донского корпуса врангелевской армии. После более чем месяца ожесточенных боев, несмотря на постоянные пополнения, в том числе и Кронштадтским, Беломорским морскими полками, а также десантным отрядом Каспийской флотилии, которые порой увеличивали ее численность почти в двое (до 7 тысяч человек), дивизия понесла тяжелые потери и фактически была разгромлена, и 23 октября отведена в тыл. Из тыла на фронт она уже не возвращалась, вплоть до своего формального расформирования 1 января 1921 года.

Константин Колонтаев

Начало читайте:
История морской пехоты Черноморского флота в дореволюционный период
Продолжение читайте:

Морская пехота Черноморского флота в межвоенный период 1921 – 1941 годов

Морская пехота Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

Бриг «Мингрелия» и Пушкин

Wed, 14 Aug 2013 11:53:16 +0300

Посвящается 175-летию памяти А. С. Пушкина

Шел 20-й год XIX столетия. Молодому поэту Александру Сергеевичу Пушкину шел 21-й год. Его стихи все больше и больше овладевали умами и сердцами современников. Появившаяся ода "Вольность", направленная против крепостного права и "неправедной" власти, вызвала гнев императора Александра I и придворной знати.

Над поэтом нависла угроза ссылки в Сибирь или на Соловки. Но заступничество влиятельных друзей смягчило наказание. Александр I велел сослать сочинителя "вольнодумных" стихов на юг России. Ссылка была оформлена как служебная командировка в Екатеринослав (ныне Днепропетровск).

Поэт уезжал из столицы с "пашпортом", в котором говорилось:
«По указу его величества государя императора Александра Павловича, самодержца Всероссийского, и прочая, и прочая, показатель сего, Ведомства Государственной коллегии иностранных дел коллежский секретарь, Александр Пушкин отправлен по надобности службы к главному попечителю колонистов Южного края, г. генерал-лейтенанту Инзову; посему для свободного проезда сей пашпорт из оной коллегии дан ему. В Санкт-Петербурге майя 5-го дня 1820-го года".

6 мая 1820 года в сопровождении дядьки Никиты Козлова Пушкин выезжает из столицы в Екатеринослав. До Царского Села его провожают Дельвиг и Яковлев. Путь поэта лежал через Великие Луки, Оршу, Могилев. Ехал он на переклад¬ных, в красной русской рубашке, в опояске, в поярковой шляпе. В Киев он приехал 14 мая, остановился у Раевских. Через два дня он уже в Екатеринославе. Здесь его посетили местный помещик Клевцов и профессор семинарии Понятовский, чтобы отдать дань уважения «славному поэту».

17 мая в Екатеринославе состоялось знакомство Пушкина с генералом И. Н. Инзовым. Искупавшись в холодных еще волнах Днепра, Пушкин заболел лихорадкой. Здесь его разыскало семейство героя Отечественной войны 1812 года генерала Николая Николаевича Раевского, совершающее путешествие на юг. Пушкину выхлопотали длительный отпуск, и он вместе с Раевскими отправился вначале на Кавказ, а затем в Крым.

Впервые поэт ступил на крымскую землю 15-го августа. Первым городом, с которым он познакомился, была Керчь, не оставившая у него особых впечатлений.

Феодосия Пушкину показалась такой же скучной, как и Керчь. Вокруг такие же выжженные холмы, такое же запустение. Лишь остатки древних башен напоминали о бы¬лом могуществе города. Два дня, проведенные на даче быв¬шего служащего департамента иностранной коллегии и быв¬шего градоначальника города С. М. Броневского, знатока древностей Крыма, послужили для поэта как бы введением в историю этого края.

На рассвете 18-го августа путешественники отбыли из Феодосии на военном корабле. Их путь лежал в Гурзуф, или Юрзуф, как тогда называли это небольшое поселение, расположенное на южном берегу Крыма.

Корабль шел медленно, ловя верхними парусами легкий ветер. За мысом Ильи скрылась Феодосия, открылась бухта Двуякорная с обрывистыми берегами. За мысом Киик-Атлама, замыкающим Двуякорную бухту, показались бухта Коктебельская и горные массивы КараДага. Черные и суровые утесы Кара-Дага, подымающиеся отвесною стеной прямо из глубины моря, вместе с коктебельскими высотами и долиною, представляли весьма оригинальную и живописную картину.

Вначале Пушкин скучал. Пустынные берега не привлекали его, но по мере приближения к Кара-Дагу внимание поэта привлекла поднимающаяся из моря скала – «Золотые ворота», которую он позже нарисует в черновике главы «Евгения Онегина». Постепенно мерное покачивание корабля, проплывающие за бортом обрывистые берега и скалы начали очаровывать поэта и настраивать его на поэтический лад.

Пушкин ходил по палубе, и в его голове начали складываться слова и рифмы. Так родилась "Элегия".

Погасло дневное светило,
На море синее вечерний пал туман,
Шуми, шуми, послушное ветрило,
Волнуйся подо мной, угрюмый океан.
Я вижу берег отдаленный,
Земли полуденной волшебные края,
С волненьем и тоской туда стремлюся я,
Воспоминаньем упоенный...
Шуми, шуми, послушное ветрило,
Волнуйся подо мной, угрюмый океан...

Положенная композитором Геништой (1795-1853 г.г.) на музыку "Элегия" исполнялась с большим успехом. Ее неторопливый ритм был навеян легким покачиванием корабля на морских волнах. Троекратно повторенное обращение поэта к «послушному ветрилу» и «угрюмому океану» придает "Элегии" особую размеренность: "Шуми, шуми, послушное ветрило..." Созвучие - шшш... шшш...шшш... - напоминает и шелест парусов, и шипение волн у борта корабля.

«Элегия» слагалась вблизи берегов между Судаком и Алуштой. Расстояние в 90 миль корабль при попутном ветре мог бы пройти за 10-12 часов, но маловетреная погода продлила это путешествие, и сумерки застали путников в районе мыса Чабан-Басты. Утомленный Пушкин заснул, когда корабль приближался к Алуште.

Проснулся он от шума бросаемых якорей. Если ночь скрывала от поэта "полуденные" краски, то утро принесло ему ни с чем не сравнимое пробуждение. "Корабль остановился в виду Юрзуфа, - писал он. – Проснувшись, увидел я картину пленительную; разноцветные горы сияли; плоские кровли татарских хижин издали казались ульями, прилепленными к горам; тополи, как зеленые колонны, стройно возвышались между ними; справа огромный Аю-Даг..."

И кругом «это синее чистое небо, и светлое море, и блеск, и воздух полуденный…».

Увиденное с корабля надолго запомнилось Пушкину. Через много лет он, вспоминая морское путешествие, в "Путешествии Онегина" напишет:

Прекрасны вы, брега Тавриды,
Когда вас видишь с корабля,
При свете утренней Киприды,
Как вас впервой увидел я;
Вы мне предстали в блеске брачном,
На небе синем и прозрачном
Сияли груды ваших гор,
Долин, деревьев, сёл узор…

Пушкинист Б. В. Томашевский, изучивший старые дорож¬ники и крымские записи поэта, установил, что морское путешествие он совершил на военном парусном бриге, носящем имя "Мингрелия".

Эта информация вызывает определенный интерес у историков и краеведов. Возникает ряд вопросов. Где, когда и кто построил бриг? Кто был командиром брига, беседовавшим с Пушкиным? Изучение архивных документов, научно-исторической литературы о Черноморском флоте и Крыме позволили мне найти ответы на эти вопросы.

Первое, что надо было уяснить - сколько бригов Черноморского флота носили имя "Мингрелия". Ответ давал документ "Список русских военных судов с 1668 по 1860 г.", составленный военным историком Феодосием Фёдоровичем Веселаго в 1872 году.

Бриг был заложен 24 июня 1810 года на стапеле севастопольского адмиралтейства вскоре после спуска на воду корвета "Крым". Архивные документы позволили проследить ход строительства брига. В донесениях Черноморской исполнительной экспедиции сообщалось, что "...заложенный 24 июня 1810 г. 16-пушечный бриг оканчивается набором, что составляет до полной отстройки 3/8 части".

В другом донесении от 1-го декабря 1811 года указывается: "В Севастополе заложенный 24 июня 1810 г. бриг 16-ти пушечный ... внутренней обшивкою оканчивается. Время спуска по случаю обращения мастеровых к исправлению флота - определить не можно".

Строительство брига затянулось на три года. 16 июля 1813 года корабельный мастер Андрей Иванович Мелихов произвел спуск брига на воду. Бриг - быстроходный двухмачтовый военный корабль - предназначался для разведывательной, дозорной и посыльной службы. При длине около 26 метров и ширине 8,5 метров бриг развивал скорость до 12 узлов. На открытой палубе размещалось 16 орудий. Команда - 130 человек. Бриг назван именем феодального княжества Западной Грузии Мегрелии (Мингрелии), в 1803 году добровольно вошедшего в состав Русского государства. Достройка и вооружение брига затянулись еще на два года. В мае 1815 года первый командир брига, капитан-лейтенант Василий Федорович Савич увел его к кавказским берегам для несения дозорной службы. Крымские и кавказские берега, Николаев, Одесса, Керчь, Феодосия, Севастополь, Константинополь - таков боевой путь брига "Мингрелия".

В 1820 году командиром брига был назначен капитан-лейтенант Михаил Николаевич Станюкович, будущий адмирал, кругосветный путешественник, исследователь Тихого океана и Аляски. Бриг входил в состав керченского отряда и нес дозорную службу у крымских берегов. В середине августа командир брига получил приказ о следовании в Севастополь и далее в Николаев. 17 августа "Мингрелия" вошла в Феодосийский порт, где М. Н. Станюкович получил дополнительное распоряжение о доставке семейства генерала Раевского в Гурзуф.
Путешественники сошли в Гурзуфе, а бриг продолжил путь. По прибытии в Севастополь командир брига доложил ко¬мандиру севастопольского порта контр-адмиралу Филиппу Тимофеевичу Бычинскому о путниках, которых он доставил из Феодосии в Гурзуф, и что генерал Н. Н. Раевский и молодой поэт А. С. Пушкин в начале сентября прибудут в окрестности города для осмотра Георгиевского монастыря и мыса Фиолент, а оттуда убудут в Бахчисарай.

Встречался ли командир севастопольского порта с героем Отечественной войны 1812 года генералом Раевским и молодым Пушкиным, еще остается загадкой. Время покажет. А пока вернемся в Гурзуф...

В Гурзуфе Раевские и Пушкин поселились в доме Ришелье, бывшего в 1805-1814 годах генерал-губернатором Новороссийского края и правителем Крымского полуострова.

В этом доме Пушкин прожил две "счастливейших недели". Здесь он наслаждался полуденной природой, совершал пешеходные прогулки в Партенит (Фрунзенское), Кучук-Ламбат (Кипарисное) и Карасан (Южное).

Близился конец отпуска. Ему предстоял отъезд в Кишинев, куда перевели его начальника Инзова. Оставшиеся дни решено было посвятить осмотру Южного берега, Георгиевского монастыря, мыса Фиолент и Бахчисарая, посещаемых всеми путешественниками.

Наняв татар с лошадьми, путники 3 сентября покинули Гурзуф. Они направили своих коней по тропе через Ай-Данильский лес в сторону Никитского ботанического сада, заложенного в 1812 году ботаником X. X. Стевеном, затем спустились в Ялту, в то время крохотное селение.

Отсюда их путь лежал через Аутку (Чехово), Ореанду, Кореиз и Гаспру. В Алупке они переночевали и утром отправились дальше, в Симеиз. За Кикенеизом (Оползневое) они совершили восхождение на яйлу по Шайтан-Мердвени (Чертовой лестнице), крутым и обрывистым ступеням, высеченным в распадине горы. В то время лестница была единственным путем, соединяющим Южный берег Крыма с Байдарской (Орлиновской) долиной.

Поднявшись на яйлу, Пушкин и Раевские по римской дороге спустились в Байдарскую долину и через селения Байдары (Орлиное), Варнутка (Гончарное), Кучук-Мускомия (Резервное) вышли в Балаклавскую долину и, минуя Балаклаву, в середине дня 4 сентября прибыли в Георгиевский монастырь. После непродолжительного отдыха они отправились на мыс Фиолент. По преданию, в этом месте на краю скалистого обрыва стоял древний храм тавров, где приносились жертвы богине Артемиде (Диане). В память о пребывании у храма Пушкин высек на камне свое имя. Но неумолимое время стерло эту пушкинскую надпись.

Переночевав в монастыре, путники 5 сентября отбыли в Бахчисарай по дороге, по которой в 1787 году проходил кортеж Екатерины П: долинами рек Черной, Кара-Коба и Каралез.

Так закончилось пребывание Пушкина на севастопольской земле.
В память о визите Пушкина в Севастополе и в селе Фруктовом улицы названы его именем. На территории Георгиевского монастыря установлен памятник - бюст поэта.

Владимир Усольцев

Египетская эпопея Севморзавода

Wed, 14 Aug 2013 11:26:04 +0300

1969 год. Обычный год трудовой славы завода, славы крупнейшего промышленного предприятия Крыма – главной судоремонтной базы Черноморских ВМФ и МРХ, монополиста в Союзе по сооружению мощных морских самоходных плавучих кранов и якорных механизмов, судовых теплообменных аппаратов, большой номенклатуры товаров народного потребления и пр. и пр. Обком и горком партии частенько прибегали к помощи завода колхозам и совхозам.

Директором тогда был Сергей Сергеевич Виноградов. Завод не только стабильно (63 квартала подряд) выполнял свой производственный план, но и строил новый брашпильный цех, два спортивных стадиона для города и целый микрорайон многоэтажек с сотнями квартир для своих тружеников к общей радости 14-титысячного коллектива. По заводскому гудку в 6 утра весь город просыпался «со славою на встречу дня», как пелось в бодрой песенке.

Я был тогда главным технологом. Дела шли, в общем, неплохо. Больным местом оставалось машиностроение: в 18 цехе на испытаниях брашпилей под нагрузкой задирали зубья шестерен. Получаемые тогда по разнарядкам червячные фрезы не давали правильной формы зубьям – эвольвенты. На турбинном заводе в соседнем Николаеве, с его высокой авиационной культурой производства, где лет 8 назад я был как раз начальником редукторного цеха, зуб нарезали идеально. Вполне естественно, что я планировал заказать там нужные фрезы, послать туда для получения опыта своих цеховиков. Начали термообработку сварных корпусов брашпилей (как оказалось, увы, – неправильно: не прихватывали к правильным плитам, корпуса сильно коробило), строили соответствующие печи.

И вдруг!
- Николай Петрович, - говорит директор, - звонил Апрелев (начальник управления руководящих кадров Министерства). Мы назначены головным предприятием по сотрудничеству с Александрийской судоверфью по направлению «судоремонт». Я предложил Вас в качестве дублера – наставника главного инженера верфи. Вы согласны?

Я был обескуражен. Будто столько дел начато, и так все бросить? Горько и осознание того, что за рубеж обычно отправляют тех, без кого можно обойтись.

- У меня ощущение, что меня отправляют в ссылку.

- Ну почему же? Апрелев просил направить толкового, надежного, чтобы не было стыдно. Разве Вы не такой?

Я замечал, что директор почему-то мною недоволен. Видно, дело решенное.
- Посоветуюсь с женой…

И вот, 20 мая 1969 года 37 специалистов Севморзавода, многие с женами, некоторые с маленькими детьми, несколькими группами летят в Каир. В группе было 19 рабочих и 18 ИТР, все высокой квалификации. Это были работники Севастопольского морского завода и его контрагента – предприятия «Эра», в том числе известные на заводе бригадиры, три старших строителя, четыре заместителя начальников цехов, четыре старших мастера, два начальника БТПП, один главный технолог. Все они оказались вполне соответствующими контрактным обязательствам и дополнительным задачам, которые возникли в процессе работы.

Самолеты тогда летали невысоко, и в иллюминатор смотреть было интересно. Через час внизу оказалась Ялта. Я увидел Алупку, где заканчивал школу, и, кажется, даже могилу отца, которую поприветствовал. Полчаса – и внизу Турция, потом – Средиземное море. И вдруг – пирамиды!

Из Каира – электропоездом в Александрию.
Встретил нас В.С.Кривошеин – руководитель прибывшей ранее нас группы специалистов Херсонского судостроительного завода – головного предприятия по направлению судостроения на Александрийской судоверфи. Он же был руководителем и всей «колонии» советских специалистов на верфи.

Нас повезли на Мамуру – курортный пригород на западе Александрии - для размещения по квартирам. Небольшие, приятные на вид коттеджи – все разной архитектуры, кстати, как и во всем городе. У каждого встречает одетый в длинную до пят белую чистую рубаху (галабея) баваб – и сторож и прислуга, готовый исполнить любые пожелания постояльцев. Кстати, он дежурит у входной двери круглосуточно, ютясь с женой и грудным ребенком в маленькой комнатушке тут же. Наперед скажу, бавабы были честными и приветливыми, следили за порядком и чистотой на прилегающей территории. И если случались кражи (очень редко), приезжала полиция, била его палкой и уезжала. А он, стойко и безропотно приняв кару и покряхтев несколько дней, с новым усердием брался за дела. О каких-либо жалобах с его стороны не было речи: при такой безработице быть бавабом – большая удача.

Баваб показывает квартиру. Для всех нас они были примерно одинаковые: от 3 до 5-ти комнат, один или два балкона, все удобства, электричество, вода, газ, кухонная утварь, набор столовой посуды, мягкая мебель, ковры, постельное белье. Жены наши были довольны. Старательно содержали все это в чистоте, чем приятно удивили хозяев квартир. И когда через год нас переселяли примерно в такие же квартиры в город – поближе к консульству на ул. Саба Паша, они были огорчены и просили (правда, безуспешно) директора верфи оставить нас здесь. И неудивительно, ведь арабские семьи, иногда вселявшиеся сюда, имели, как правило, не менее пятерых детей. И их мамам было, конечно же, сложнее содержать все это хозяйство в такой чистоте.

Рядом - метрах в 50-ти – пляж, теплое море. Походили, осмотрелись – хорошо, жить можно!
А утром заводским автобусом на работу.

Александрийская судоверфь Тарсана Бахарея была построена с помощью Советского Союза и оснащена советским оборудованием. Постройка завершилась как раз в 1969 г., и теперь в соответствии с условиями Контракта № 3883/3 от 9 июля 1968 г. нам следовало «вдохнуть в нее жизнь».

По прибытии группы на верфь стало ясно – у нас три основные задачи:
1)освоение и развитие судоремонтных мощностей верфи;
2)обустройство рабочих мест, организация специализированных участков, их оснащение верстаками, стендами, приспособлениями;
3)обучение местных рабочих ремонтным операциям, а ИТР – методам организации работ.

Кроме этих организационных и производственных задач группа должна была обеспечить бесперебойный и качественный, строго регламентированный по срокам ремонт египетских кораблей (Египет в то время был в состоянии войны с Израилем), кораблей Советского ВМФ и частных заказчиков.

Эти функции предопределили стиль и темп работы группы, потребовали напряжения сил и организованности.

К моменту нашего прибытия верфь располагала следующими судоремонтными производственными объектами:
- небольшие литейный, кузнечный и механический цеха,
- Северная набережная длиной в 420 м с двумя кранами грузоподъемностью по 30 т,
- Восточная набережная длиной 220 м с двумя 15-ти тонными кранами,
- Западная (резервная) набережная длиной 180 м – без систем и кранов,
- два сухих дока:
№ 1 с размерами 254х39,6х10 м с кранами грузоподъемностью 25 и 16 тонн,
№ 2 (постройки 1904 г.) требовал ремонта и модернизации.
- слип грузоподъемностью 600 тонн с четырьмя дорожками и двумя башенными кранами грузоподъемностью по 15 тонн,
- кислородная станция и компрессорная,
- судоремонтный участок с 38-ю рабочими и четырьмя ИТР.

Цеха и стапель-док для постройки судов только что были введены в строй с участием группы шеф - специалистов Херсонского судостроительного завода.
Лаборатории и службы заводоуправления находились в разной стадии организации и вводились постепенно в период 1969 – 1971 гг.

Директором Александрийской верфи был назначен инженер Эффат, много лет проработавший в системе английского Ллойда в разных странах. Опытом руководства промышленным предприятием, как мы поняли, он не обладал, но, как оказалось, был достаточно умен, чтобы освоиться с этой ролью. Он представлял английский стиль сдержанности и лоска. При этом терпеливо принимал наш стиль общения и работы, а также докучливость представителей ГИУ-ГКЭС.
Началось общение с коллегами.

Надо сразу отметить общую атмосферу взаимоотношений граждан Союза и Египта. Это было время правления наиболее дружественного нам президента Гамаля Абдель Насера, выступавшего за сотрудничество Египта с Советским Союзом. Определенный «дух социализма» бродил тогда по Африке. Народом он воспринимался с надеждой, а имущими слоями и интеллигенцией - с осторожностью, а часто и с враждебностью. Мы сразу стали называться «мистерами» - так обращались к нам коллеги. В ответ и мы тоже. Слово «товарищ» - такое трудное в произношении и непонятное, здесь еще не привилось.

Конечно, сразу же возник так называемый «языковой» барьер. Переводчик с английского у нас был один на всех. Но этот барьер удалось сравнительно быстро преодолеть: египтяне – любознательный, жизнерадостный, живого ума народ - легко схватывали иностранные слова, и вскоре на рынках местные мальчишки уже заговорили парой десятков слов. Наши труженики и их жены, в свою очередь, освоили не меньшее число арабских. Общая работа сблизила и взаимно обучила терминам и понятиям.

Не обошлось, конечно, и без недоразумений. Египетские практиканты на ХСЗ отказывались пить газированную воду, широко популярную и свободно предлагаемую там в цехах в жаркие месяцы. Оказалось, что они думали, будто вода «гаНзированная», а «ганзир» по-арабски - свинина, строго запрещенная Кораном.

И теперь, встречаясь спустя 40 лет (боже, как беспощадно быстро летят годы!), мы – «египтяне» - обмениваемся приветствиями:
- Зай - ак?
- Хамдуль – Алла!
- Кулю тамам!
- Мушлязем касура!
Это и забавляет, и вновь сближает нас, напоминает о славных трудовых свершениях на чужбине в условиях непомерной жары и острых сквозняков.

Поскольку потребности в ремонте судов опережали возможности верфи (у причалов уже стояли суда и корабли в ожидании ремонта), приехавшей группе пришлось с ходу взяться за все – и за работу на этих судах, и за организацию управления производством, и за обустройство рабочих мест и обучение персонала.

И если ремонтные работы были для нас занятием привычным, то в области организации приема судов в ремонт, определения состава и объема работ, оценки необходимых материалов и трудоемкости работ возникли сложности.

Дело в том, что внедрять здесь нашу отечественную систему исполнения этих функций было немыслимо, да и просто невозможно.

Кратко напомню. У нас, как правило, основные заказчики – рыбаки, торговый флот, военные – заранее, за год, делали заявки на предстоящие заказы, а за месяц - представляли ремонтные ведомости. Это позволяло соответственно готовить производство, причалы, материальное обеспечение, составлять планы цехам, докам, службам. С приходом судна на ремонт ремонтная ведомость уточнялась с участием заводских специалистов, велась подготовка судов к ремонту, нормировалась трудоемкость, расход материалов, оценивалась стоимость работ и длительность стоянки судна в ремонте. При определении объема непременно учитывались требования планово-предупредительного ремонта (ППР), то есть не только уже существовавшие дефекты, но и степень износа, возможность выхода из строя в недалеком будущем, чтобы гарантировать работу на длительный срок. Затем происходило согласование представителями завода и заказчика всех этих факторов. И уже после этого начиналась работа цехов - им выдавались заказы, они расписывали наряды бригадам. За всеми этими процессами следили службы главного строителя. Система была строго регламентирована. Никаких личностных влияний, произвола, ошибок, обмана.

Однако, громоздкость системы приводила к большой задержке судов в ремонте. Да и оценки трудоемкости и материалоемкости не могли быть абсолютно точными. Но все эти неточности не так страшны – и заказчик, и исполнитель субъекты государственные, все оставалось дома.
Здесь же – совсем другое дело.

Заказчик требует кратчайших сроков и минимальной стоимости. И если у нас судно с текущим ремонтом простаивало по три месяца, то там заказчик требовал проведения всех работ в три дня.

Характерный пример. Очередное судно пришло в ужасном, по нашим понятиям, состоянии. Работает только главный дизель. Электродвигатель вентилятора МО сгорел, маслоохладитель отключен – не работает, трубопроводы сплошь на заглушках и хомутах, гребной вал бьет в дейдвуде. Нужно, конечно, докование, очистка и окраска корпуса, ремонт шести забортных клапанов.

- Неделя срока и 45 тысяч фунтов, – оценил капитан Ахмет Тауфик, опытный и оперативный руководитель коммерческой части и обеспечения материалами. Он принимал заказчиков, договаривался об объемах и сроках выполнения работ. С частными судовладельцами он умудрялся делать это буквально за час.

- Три дня и 25 тысяч! Иначе по всему Средиземноморью расскажу о вашей некомпетентности, – ответил хваткий хозяин судна.

- Я за каждый день простоя теряю 2 тысячи фунтов, - добавил он.
На том и порешили.
- А как же с предъявлением Ллойду? – спрашиваю я.
- Хозяин судна решит с регистром в беседе один на один.

Вот и вся «кухня». Так просто решалось с частными заказчиками. Мы быстро поняли, что наш опыт в этой части организации судоремонта здесь не понадобится.

С заказами советских ВМФ, МРХ и МФ было сложнее. Наши предъявляли ремонтные ведомости, хотели иметь обоснованные цены и сроки, гарантии качества. Поэтому заказы советских ведомств обсуждались и оформлялись представителями этих ведомств на верфи с тем же мистером Тауфиком, но уже с использованием советских справочников. На базе советских нормативов составлялись и годовые планы и отчеты, но этот порядок опять-таки действовал строго для советских судов и кораблей.

Свою работу мы планировали по нормативам Севморзавода. На верфи в тот момент действовали инструкции по планированию, нормированию производственных процессов, но лишь в части судостроения, так как были разработаны группой херсонских специалистов, которые, как уже упоминалось, курировали именно это направление. О необходимости создания бюро нормирования в судоремонте мы заявляли администрации с июня 1969 г., и в докладных на имя директора завода, и в личных беседах. В июле 1971 г. дело дошло до резкостей: я заявил, что в этих условиях я не вижу смысла моего здесь пребывания. В конце 1971 г. бюро было наконец создано.

В марте 1970 г. в докладной на имя директора верфи мы предложили план внедрения сложных технологических операций в судоремонте. В плане значилось около 30 тем. В сопроводительной записке было сказано, что советские специалисты считают полезным обсудить и принять план технического прогресса с целью расширения номенклатуры услуг заказчикам и вовлечения молодых инженеров в изучение советского опыта. Мы предлагали свою помощь. Кое-что из этого плана мы успели внедрить. Например, посадки втулок с применением жидкого азота, покрытие валов эпоксидкой по стеклоткани, ультразвуковой контроль обшивки корпуса, цветная дефектоскопия шестерен, динамическая балансировка роторов (естественно, доступная на токарном станке), ремонт дизелей, электромоторов, радионавигационных аппаратов, отливки сложных сплавов АМЦ-9-2, ОЦСН-3-5-7-1, баббитов, нарезка шестеренок, цементация, хромирование и пр.

Еще одной немаловажной проблемой, в решении которой нам пришлось активно участвовать, было обеспечение материалами и запасными частями.

Материалы для ремонта судов частных владельцев продавались местными фирмами по заказу все того же капитана Тауфика, и нас эта проблема не касалась. А вот поставку материалов для ремонта советских судов и кораблей ММФ, МРХ и ВМФ обеспечивал Севморзавод по ведомостям, составляемым непосредственно этими министерствами. Система оказалась громоздкой, неоперативной и, конечно, далекой от действительной потребности. Постоянно составляли дополнительные соглашения, исправляющие и дополняющие предыдущие заявки. К составлению этих дополнительных соглашений (а их было 15) мы не допускались, все делалось теми же министерствами. В результате, из 10 дополнительных соглашений в срок выполнено 1, с опозданием (от 1 до 12 месяцев) – 5. Верфь получала по этим дополнительным соглашениям далеко не то, что требовалось (например, паклю, ветошь, дверные замки, спец. светильники, покрасочные материалы, керосин и т.д.). Достаточно сказать, что в допсоглашении № 3 таких позиций оказалось 116 из общего количества 805. Не поставлялись материалы для ремонта электрооборудования, цветные металлы и спецсталь.

Весь период с 1969 по 1971 гг. судоремонтникам приходилось самостоятельно выискивать материалы на судах, на складах верфи, где остались материалы от строителей завода. Местные металлы не годились – не соответствовали нашим ГОСТам.

Положение коренным образом изменилось после совещания у т. Полянского (второе ГУ МСП) в январе 1971 г. Дополнительные соглашения № 9, 11 и 12 уже включали материалы по заявкам, составленным нашими специалистами (тт. Голота и Черным – 98 позиций). Так, с 1971 г. наступило заметное улучшение поставок. На 1972 г. допсоглашения № 14, 15 полностью учитывали наши потребности. В апреле 1972 г. нами подана заявка на 1973 г.

Что касается запчастей, то советские ведомства – судовладельцы поставляли запасные части прямо на судах и кораблях, становящихся в ремонт. А для остальных заказчиков необходимые запчасти приобретались на рынке.

Помимо материалов и запасных частей была, конечно же, необходима техдокументация. Искушение иметь как можно более полный комплект чертежей для всех проектов судов и кораблей, ожидаемых в ремонт, существует всегда. Однако, кроме громоздкости такой задачи, да и трудностей со спецтехникой, это было неосуществимо для верфи по двум причинам:
- потребовалось бы создание огромного архива неуправляемой документации,
- администрация верфи не была намерена расходовать деньги, тем более что гарантий на длительность сроков действия соглашений о ремонте советских кораблей и судов на верфи не было никаких.
Ближайшие годы показали реальность этих опасений.

Однако, мы смогли решить и эту проблему. Отсутствие документации компенсировали знаниями, опытом, общим уровнем квалификации приехавших специалистов. Практически мы не чувствовали нехватки чертежей, чего, к сожалению, нельзя было сказать об оснащении рабочих мест и специализированных участков.

В первую очередь требовалось оборудовать рабочие места, создать специализированные участки по ремонту судовой техники. Постепенно оформились следующие участки – турбинный, дизельный и компрессорный, топливной аппаратуры, спецсистем, рефрижераторный, трубомедницкий, корпусный и котельный, электрооборудования, арматурный, мехообработки, сварки. Нужно было изыскать производственные площади, материалы для оснастки. Потребовалось убеждать администрацию в необходимости участков. Мы последовательно представили три проекта размещения участков. Два были отклонены. Только в мае 1970 г. был открыт заказ на изготовление оснастки. Однако по инициативе наших бригадиров участки были сформированы и частично оснащены уже в первый год нашего там пребывания.

В дальнейшем развитие судоремонтного производства осуществлялось непрерывно. На 1969, 1970, 1971 и 1972 гг. разрабатывались планы развития, которые обсуждались с арабскими коллегами и принимались администрацией. Поскольку верфь проектировалась и строилась как судостроительная, ремонтникам пришлось вклиниваться на «чужие» площади – на площади судостроительных цехов.

С течением времени судоремонтные участки осваивали все более широкую номенклатуру работ, новые технологические процессы, изготавливали оснастку. За период 1969 – 1971 гг. силами судоремонтников были спроектированы и изготовлены 14 единиц стендов, 108 наименований специнструмента, 80 единиц нестандартного оборудования.

Группа гордилась успехами своих товарищей:
- мастера предприятия «Эра» Черного и его товарищей, создавших от чертежей до натуры в металле сотни единиц оснастки, оборудования и инструментов для ремонта электрооборудования;
- инженера Захарова и его товарищей, превративших захламленное помещение площадью 30 м2 в хорошо оснащенную (изготовили 4 стенда) мастерскую по ремонту радионавигационного оборудования;
- бригадира Кокошкина, оборудовавшего корпусный участок;
- Бригадиров Лисицкого, Хромченко, Чеснокова, Козлова, Разина, создавших свои участки;
- Мастера Зарапина, начальника цеха Мухомедиева и др.

Нами были разработаны инструкции по планированию и учету работ, о документообороте, об ордерной системе, о задачах строителей (кстати, этот термин в буквальном переводе оказался непонятным, и мы стали называть эту должность «организатор») и т.д.

За период 1969 – 1972 гг. судоремонтниками подано 50 письменных инструкций, проектов и предложений дирекции завода.

Эти и другие меры по развитию судоремонтной базы завода позволили верфи выполнить планы по ремонту судов в 1969, 1970, 1971 и 1-м квартале 1972 г., все обязательства перед Советскими и Египетскими ВМФ, отремонтировать и продоковать более 300 судов из 12 стран. По количеству это было в два раза больше, чем на Севморзаводе за то же время.

За период нашей работы верфь получала заказы на ремонт судов и кораблей от четырех групп судовладельцев: Советских ВМФ, Минрыбхоза, Египетских ВМФ и частных судовладельцев разных стран. При этом только от советских заказчиков верфь получала заявки на предстоящий год и могла планировать свою работу. Остальные заказы поступали спонтанно, работы велись в аварийном режиме, в доках – круглосуточно.

Наиболее крупные работы для Советских ВМФ производились при текущем ремонте ПК3-24 (1969 г.), Тр «Иргиз» (1970 г.), на объектах № 11 (1970 – 1971 гг.), № 18 (1971 – 1972 гг.), № 19 (начат в марте 1972 г.). Межпоходовый ремонт большого числа кораблей включал в себя, как правило, текущий и средний ремонт отдельных механизмов и устройств. Фактически делалось все, что было необходимо для восстановления работоспособности оборудования. Двадцати пяти кораблям оказаны услуги по аварийному ремонту, в том числе десяти кораблям проведено срочное докование.

Египетскому ВМФ выполнен текущий ремонт объекта № 51, оказан ряд услуг, потребовавших высокой квалификации ремонтников (балансировка роторов главных турбин, ремонт выдвижных устройств перископов, ремонт систем погружения, рулевых устройств, системы гидравлики, систем винтов регулируемого шага и др). Проведено докование ряда кораблей.

Рефрижераторам МРХ выполнялись разные работы по корпусам, системам, устройствам, механизмам (кроме ремонта дизелей и реф. установок), докование с очисткой и окраской корпусов, ремонтом ДЗА.

Суда других заказчиков, в основном, проходили через доки с одновременным мелким ремонтом систем и механизмов. Теплоход «Асьют» после пожара потребовал замены электрооборудования, переборки всех механизмов; замена трюмных систем выполнена на т/х «Абу-Симбель». На т/х «Бой-эт-дин» произведен средний ремонт механизмов и электрооборудования; замена днища на т/х «Йемен» и др.

В египетской печати (газета «Аль-ахрам» от 22 февраля 1972 г.) появилась статья о том, что Александрийская судоверфь стала квалифицированной базой по ремонту египетского торгового флота, что позволяет Египту экономить твердую валюту, не отправляя суда на ремонт за границу. Вскоре судоремонт на Тарсана Бахарея стал заметно прибыльным и, что немаловажно, приток валюты был непрерывным, оперативным.

Темпы роста объемов судоремонта на верфи могли бы быть выше, так как в Средиземноморье все больше развивались морские перевозки, а мощности ремонтных баз бассейна не успевали расти такими же темпами. Основные грузопотоки проходили через Суэцкий канал, пропускные возможности которого оставались недостаточными. У входа в канал образовывались очереди. Часто суда простаивали по трое и более суток, вполне достаточных для докования на Александрийской судоверфи, расположенной неподалеку.

Естественно, что администрация верфи задумалась над решением этой проблемы.
И когда в октябре 1970 г. на верфь прибыл, видимо, в порядке ознакомления секретарь ЦК по промышленности Б.Н.Пономарев (единственный из многочисленных «гастролеров»-командировочных из Союза, серьезно вникший в работу предприятия и способный решать любые вопросы), директор попросил меня доложить ему о настоятельной необходимости помочь в дальнейшем развитии судоремонтной базы.

И вот я перед очень опытным и всемогущим чиновником Союза. Доложил кратко и веско.
- Что-то ты очень стараешься для египтян,- с некоторым юмором и подозрением отозвался слушатель.
- Когда меня напутствовали в Москве, сказали, мол, делай дело честно и достойно.
- Что надо?
- Чтобы Минсудпром прислал бригаду проектировщиков из управления капстроительства (ГУПИКСа). Мы на месте составим Техническое задание. Нужно построить комплекс цехов специально судоремонтного направления. Свободная территория у верфи есть. Развитие производства даст дополнительные рабочие места, безработные станут рабочим классом.

Классовая окраска просьбы, мне кажется, подействовала. Б.Н.Пономарев очень жестко, как мне показалось, приказал своему секретарю: «Запиши, свяжись с Бутомой (министр Судпрома) и доложи мне через два дня».

Аудиенция закончилась. Через три дня мы получили телеграмму: «Бригада проектантов формируется, через неделю прибудет Александрию, обеспечьте плодотворную работу».

И действительно, бригада во главе с начальником ГУПИКС Черняевым прилетела через неделю. Вот так работала советская власть.

Итогом работы наших проектантов было подписание в Каире в феврале 1972 г. соглашения о строительстве судоремонтного центра, а в марте того же года – контракта на разработку рабочего проекта судоремонтного центра.

Меня подмывала еще идея создания советско-египетской судоремонтной фирмы. В самом деле – Союз располагал самым дешевым в мире металлом, древесиной, горюче-смазочными материалами, а также большим количеством низкооплачиваемых рабочих и ИТР с высокой профессиональной выучкой. Египет – неограниченным количеством еще более дешевой рабочей силы, правда, необученной, такими же безработными молодыми ИТР и возможностями приобретения на международном рынке новейших красок, других отделочных материалов высокого качества. А, главное, удачным расположением на перекрестке морских транспортных маршрутов. Чем не основа для успешного, как теперь говорится, бизнеса? И немалый приток так необходимой обеим странам валюты!

Но, во-первых, вспомнился известный советский постулат «инициатива наказуема». Не подозрительно ли, что этот мелкий инженеришка заразился капитализмом? Да еще, оказывается, бывший во время войны в плену в Германии! Это была другая грань советской действительности. Короче, решил воздержаться. Подумал, что лучше я изложу эту идею по возвращении домой директору завода Виноградову. Он человек живого ума, предприимчивый, лучше меня сможет найти адрес, куда и в какой форме изложить предложение. Но когда мы вернулись, на заводе директорствовал уже другой человек, далекий от способностей предшественника. А, может, и сейчас еще не поздно предприимчивому бизнесмену осуществить эту задумку?

А тогда наши предложения администрации верфи состояли в следующем:
- полнее привлекать к судоремонту все основные цеха судостроительной части завода,
- передать цехам 2, 6, 5, 12 часть работ, выполнявшихся тогда цехом 15 с той целью, чтобы последний развивал специализированные участки,
- ввести вторые смены на узких местах производства, особенно в цехах 7 и 15,
- улучшить координационную работу заводским ППО, контролировать сроки исполнения,
- ввести премиальную систему оплаты, настойчиво внедрять производственную дисциплину.
- ввести непрерывную техническую учебу местных кадров.

Вопрос обучения местных кадров не зря занимал одно из ключевых мест в наших предложениях.
Конечно, на верфи работали квалифицированные кадры рабочих и ИТР и до нашего прибытия. Но их было очень мало. Требовались же сотни рабочих и десятки ИТР, требовалось иное отношение к труду. Для работы больших масштабов требуются специалисты не только высокого профессионального мастерства, но и приверженные четкому исполнению заданий по срокам, внимательности и ответственности каждого. Вся система обучения рабочих верфи состояла из двух форм: первая - в учебном центре, вторая – в рабочих бригадах.

Вековые национальные и религиозные традиции в Египте, а также действующая система оплаты труда не способствовали скорому усвоению промышленной дисциплины. Так, рядовой рабочий на заводе мог позволить себе вдруг прекратить работу и лечь в тенек отдохнуть. На вопрос: «Как же так?», – следовал ответ: «Инша Алла» (то есть как угодно Богу). Наших это ставило в тупик. Но не нам же их понукать.

На каждом участке они сразу же отводили место для молебна, который усердно проводили пять раз в сутки, независимо от нужд производства. Безразличие к технике безопасности, к соблюдению сроков и технической дисциплине усложняли и текущую работу бригадира, и процесс обучения. И если технические знания и навыки давались сравнительно легко, то психологическая перестройка шла значительно хуже. Тем более, что сама арабская администрация не стремилась к ней. Обучение и приучение арабских рабочих все же шло сравнительно успешно, так как простые египтяне трудолюбивы по своей природе.

Обучение ИТР оказалось более трудным и менее успешным. Большая часть интеллигенции чуралась практической производственной работы с необходимостью непрерывно напрягаться в условиях шума и постоянной жары и тесноты судовых машинных отделений. И тут собранность, терпение и привычная добросовестность советских специалистов были лучшими учителями и примером. При этом наши сохраняли бодрость и приветливость.

Египетские рабочие весьма успешно осваивали типовые операции, конструкцию механизмов и узлов, методы дефектования, допуски износов, применяемые материалы.

Мы передали администрации верфи для перевода на арабский язык производственные инструкции, написанные т.т. Голошумовым, Мухомедиевым, Соловьевым, Беловым, Кокошкиным, Чесноковым, Зарапиным, Стороженко, Черным, Хромченко.

За годы нашего пребывания на Александрийской судоверфи судоремонтные участки цехов № 7,15 и 18 выросли по численности рабочих до 300 человек с уровнем квалификации от 2 до 4 разрядов по советской сетке. Заметное влияние на повышение знаний и психологическое (промышленное) созревание рабочих и ИТР оказали командировки на практику на Херсонский судостроительный завод.

Обучение ИТР и административного персонала велось в виде лекций.
Я, в частности, вел занятия по внутризаводскому планированию производства, говорил об «административном цикле», о типах графиков (от ленточных до сетевых), о системах оплаты труда, о калькуляции себестоимости продукции, о мировой практике управления производством – от Тейлора и Форда до советского института труда. Занятия проходили с ИТР завода в нерабочее время в арендованном в городе помещении. Это было ближе для всех участников, так как Тарсана Бахарея находилась далеко на востоке Залива. Обязательно присутствовало все руководство завода, включая директора м-ра Эффата. Обычно занятия велись на английском языке (у меня был отличный молодой переводчик, высокой культуры и знания языка).

Как-то он не явился. Решили, что я буду говорить по-немецки, а на арабский будет переводить недавно вернувшийся из Германии инженер. Не обошлось без конфуза: мы застряли на понятии «узкие места производства». Я сказал «enge Platz», а мой напарник - не производственник – понял слово Platz в другом его смысле – площадь. Получилась явная несуразица. Пока я не сказал «der Engpaβ». Потом мне показалось, что моя длинная фраза переведена слишком коротко. Я выразил сомнение в точности перевода и рискнул – для разрядки – рассказать анекдот. Будто бы наш специалист читал 45-минутную лекцию в Китае. Переводчик предложил лектору говорить непрерывно 15 минут, потом перевел одним звуком «ГО», опять вежливо попросил лектора говорить 15 минут и опять перевел «МО». По окончании лекции переводчик сказал «ХО», дружные аплодисменты, поклоны, улыбки. Когда лектор в консульстве рассказал это, его поздравили и объяснили: «ГО» - значит, начал трепаться, «МО» - продолжил трепаться, «ХО» - кончил трепаться. Не подобный ли случай произошел у нас?

Аудитория дружно смеялась, особенно искренне и громко хохотал директор (он в свое время 7 лет проработал в Китае в качестве инспектора Ллойда). Директор, насмеявшись, очень настойчиво и убедительно уверял, мол, нет, у нас все правильно.

С начала 1971 г., когда укомплектовались цеховые инженерные службы, занятия с рабочими они начали вести по программам, составленным советскими коллегами.

Постепенно, по мере развития судоремонтного производства, роста численности и квалификации наших коллег, росли и ширились обязанности советских специалистов. Бригадиры Лисицкий, Кокошкин, Костенко, Козлов, Колот, Разин, Иванов заняли должности мастеров и старших мастеров, мастера Черный и Мухомедиев – начальников цехов, мастер Зарапин – строителя. Все наши ИТР трудились на инженерных должностях, все рабочие – бригадирами. Первые два года «оперативки» ежедневно проводил я. Отрабатывались, входили в систему стиль, темп, дисциплина, личная ответственность. Поначалу участники воспринимали такой «гнет» обременительным. Постепенно, однако, стиль четкости, обязательности, контроля стал восприниматься как эффективный способ получения нужного результата. Повседневные усилия оказались плодотворными, работа – интереснее.

Начиная с середины 1971 г. м-р Самуил стал самостоятельно вести оперативные совещания и практически организацию ремонта всех гражданских судов, а м-р Фуат Базиль – кораблей Египетских ВМФ. Ремонт кораблей Советских ВМФ контролировался обеими сторонами.

Оперативное управление судоремонтным производством включало в себя обязательный постоянный контроль и организацию исполнения решений, принимавшихся на оперативных совещаниях. Вся система работала благодаря активному участию в ней всех советских специалистов – судоремонтников: и рабочих, и ИТР.

Мы добросовестно выполняли свои контрактные обязательства и не забывали при этом об общественной жизни. Активно участвовали в профсоюзных и месткомовских организациях т.т. Зарапин, Голота, Стороженко, Кокошкин, Назаревич, Чесноков, Лисицкий, Удоденко и др. Пропагандистами были т.т. Голошутов, Белов, Жигульский. Дважды группа устраивала «вечера дружбы» с арабскими коллегами, читали лекции в советском культурном центре перед арабской аудиторией, приобщали ее к знакомству с советской прессой и т.д. и т.п. Участвовали, конечно, в художественной самодеятельности, спортивных мероприятиях и члены семей нашей группы, все вместе знакомились с историческими достопримечательностями страны.

В памяти навсегда осталось посещение пирамид.
Смотрю на пирамиды - потрясающе! Сфинкс. Тысячелетия люди всматриваются в его лик, недоумевают, спорят, высказываются.
Вот и моя очередь.
Среди громад - могильных памятников - пирамид - такая странная, такая огромная фигура - мощное тело царя зверей и голова царя разума - человека. Высшее соединение силы и разума, воплощение жизни. В самом деле, как мыслил мудрец, духовник, жрец, художник того сказочно одухотворенного мира? Он хотел противопоставить монументальность, незыблемость явлений бытия - смерть и жизнь, представить их контрастно и едино - на одной площадке.
Ему это удалось...

В 1970 г. в связи с расширением объема и номенклатуры судоремонтных работ возникла необходимость увеличения числа наших специалистов на верфи. (Напряженный график работы наших специалистов коротко характеризуется количеством сверхурочных смен – их было более 1500). Арабская администрация, скрупулезно считавшая свои расходы, охотно поддержала такой шаг. С апреля по август 1971 г. дополнительно прибыли 24 наших коллеги из Севастополя.
И все бы хорошо. Но!

Вот хвалю я прилюдно директору мастера Фуат Базиля, мол, знающий, энергичный. Тут же - в присутствии всех директор злобно на него набрасывается (по-арабски, слов мы не понимаем, но все видим). Фуат виновато прячет глаза, склоняет голову, над которой гремят ругательства и угроза. Э!... Вот оно что!

Вот военные, окончившие училища в Ленинграде, по возвращении назначаются завскладами, заведующими автомастерскими. Вот инженер, недавно вернувшийся из Германии, где пробыл 16 лет и потому стал мне особенно удобным для работы без переводчика, по¬началу приветливый, даже угощавшийся с женой у меня в гостях и громко хваливший русскую кухню, на следующий день вдруг стал бе¬шено враждебным.

Значит, в квартире был «жучок», наш разговор записан и расшифрован?
«Вот как, значит, кто-то внимательно следит и действует», - думаю я. Это были первые признаки ухудшения отношений между Египтом и Советским Союзом.
Наше положение было с самого начала двойственным. С одной стороны – мы были консультантами без каких-либо административных прав и возможностей. С другой – мы несли ответственность за качество и сроки выполнения работ, особенно на судах и кораблях советских заказчиков. От всех нас требовалась гибкость в отношениях с арабскими коллегами. Успех дела достигался честным личным отношением с ними, воспитанием взаимного уважения, авторитетом, достигнутым трудом, знаниями и другими качествами советских специалистов. Не все далось сразу. Были нервозности. Но настойчивость, терпение, покладистость, добросовестность и благорасположение, бескорыстность, честность советских специалистов и встречные симпатии в конце концов давали хорошие результаты.

Заключение.
Быстро пролетели три года. Точно в срок – день в день – 30 мая 1972 г. наша группа грузится на теплоход «Армения». Именно грузится, ведь у каждого десяток сумок, чемоданов, коробок – подарки родным и близким от тутошнего громкоголосого, пестрого, обильного на «ширпотреб» базара.

Море оказалось зеркально гладким и блестящим. На душе была радость от возвращения домой с осознанием выполненного долга. И печаль – нас никто не провожал от Тарсана Бахарея. Подчеркивалась политическая независимость? Дело в том, что в 1970 г. Президентом Египта стал Анвар Садат, который практически сразу же после прихода к власти стал отходить от проводившейся Абдель Насером политики арабского национализма и арабского социализма. Да, мы были подчеркнуто советскими. А иными быть не могли. И реакционная суть новой египетской власти проявилась и здесь, в малом, казалось бы, событии. А ведь мы все честно потрудились во имя дружбы наших народов.

В море мы встретили Средиземноморскую эскадру ЧФ. Медленно, величественно корабли выполняли эволюцию. На флагмане реял флаг адмирала Горшкова.
Пирей, Афины, Стамбул, Констанца – и мы дома. Тут тоже обошлось без торжеств. Но это было уже дома.

В памяти остались приветливость коллег, дружная работа товарищей – севморзаводцев, знакомство с достопримечательностями великой культуры древнего Египта.

В своем письменном отчете я сухо, с цифрами и фактами показал, как плохо советской стороной выполнялись контрактные обязательства по обеспечению материалами, по ротации специалистов, как некрасиво верфь перегружалась «почетными гостями», алчными на подарки и угощения. Как некрасиво вел себя представитель ГИУ-ГКЭС. В каком неприглядном виде выглядели мы в глазах простых людей Египта из-за порочной системы оплаты нашего труда советской стороной.

Оплата.... Мы получали вдвое больше, чем дома. Однако, втрое меньше, чем Египет оплачивал труд каждого из нас нашему государству. Объяснялось это тем, что мы имели бесплатный медпункт, консульское обеспечение, страховку. В деньгах это выглядело так: Египет платил 300 фунтов, оплачивал квартиры (порядка 50 фунтов), обеспечивал транспорт для доставки на работу и обратно; оплачивал больницам наше лечение в стационаре, если кто-то из нас заболеет. Нас - руководящий состав ИТР - часто приглашали в рестораны, на экскурсии.

Чем не жизнь?
Однако, многое огорчало.

На руки нам выдавали 100-120 фунтов. Когда моя жена уезжала к детям - месяца по 3 в год - я получал 80 фунтов, меньше своего переводчика (дела велись на англий¬ском, многие египтяне им владели). Личная задача всех советских граждан, командированных на 3 года, - скопить 1,8 тыс. сертификатов для покупки дома легковушки (то есть по 50 фунтов в месяц, половину зарплаты). Поэтому все «жмотничали». Ни чистильщики обуви, ни парикмахеры, ни содержатели закусочных, ни таксисты, ни мелкие лавочники - продавцы сладостей и орешков - ни - т.д. от нас не имели ни пиастра. Нас видели и тихо возмущались в «народных» продовольствен¬ных магазинах, созданных Насером специально для малоимущих - там продукты бы¬ли дешевле.

Постепенно население стало воспринимать нас как бедных, нахлынувших сюда
для наживы. И что это была за пропаганда социализма, к которому призывал курс
новых руководителей Египта?!

То ли дело англичане, долго жившие в Египте до нас! Это были гордые, надменные не мело¬чащиеся, принимавшие всякие мелкие знаки подхалимства и услуг, оплачивавшие все. И то, что они иногда употребляли свои стэйки, так на то они и вершители порядка. Одевались, держались аристократами.

Обидно было и за наших ИТР. Ну, языков не знали. Я объяснял это египтянам так: наша страна огромна, у нас много работы дома, нам нет надобности связываться с иностранцами; мы здесь на короткий срок и больше никогда не будем за граница¬ми, и вообще, русский язык - богат, он лучше английского. Говорил я по-немецки, поэтому слушали. Вежливые слушатели слегка соглашались.

Но как же все это вредило имиджу страны социализма.
По возвращении в Советский Союз работа наших специалистов была по достоинству оценена. Трое членов группы получили Советские ордена, шесть – медали. Я уже не говорю о 47-ми грамотах, 8-ми благодарностях, о том, что 12 человек были занесены на Доску и в Книгу Почета, очень многие получили благодарности от командования Советского ВМФ.

И все же самой сильной и светлой стороной нашего пребывания в Египте был бескорыстный творческий труд всех членов шеф - бригады Севморзавода. Молодцы!

21.11.2011 г

Николай Удоденко

Как японцы искали золото «Чёрного принца»

Thu, 08 Aug 2013 22:58:36 +0300

В оригинале у Б.Пильняка рассказ называется «Синее море»

I
14 ноября 1854 г., в дни Восточной войны, на Черном море у берегов Балаклавы погибло английское военное судно «Черный Принц». Человечеством ведутся регистры всех кораблей, когда-либо ходивших по морям Земного Шара. «Черный Принц» был английским военным транспортом, первым в английском флоте железным судном, двух-с-половиною-тысячетонным, четырехкотловым пароходом, оснащенным также и парусным вооружением. Судно пришло к берегам Крыма 12 ноября 1854 года. Балаклавская бухта была занята флотом соединенных эскадр, враждовавших с Россией и штурмовавших Севастополь. 12 ноября «Черный Принц» отдал якоря и погасил котлы на внешнем балаклавском рейде. Судно принесло из Англии четыре миллиона фунтов стерлингов — сорок миллионов русских рублей — золотом — для раздачи жалования английским солдатам;' английская королева Виктория, та самая англичанка, которая «гадила» России, прислала на «Черном Принце» бриллиантовую шпагу — английскому командующему.

В полдень 14 ноября над Черным морем прошел жесточайший шторм, такой, память о котором до сих пор сохранена у балаклавских рыбаков, ибо брызги волн ударялись тогда о генуэзские башни, стоящие над морем, в отвесе, примерно, на полверсты. Военная история запомнила этот шторм гибелью тридцати двух кораблей соединенных эскадр, разбившихся около Балаклавы, среди которых погиб и «Черный Принц».

Русский историограф Восточной войны, генерал-лейтенант Богданович, описывал этот шторм и гибель кораблей следующим образом:

«...Напрасно французские и английские суда побросали в море свои якоря: рассвирепевшие волны разрывали цепи и сносили якоря; корабли, сделавшись игралищем бури, сталкивались между собою, разбивались и исчезали в морской бездне. Нельзя было оставаться на палубе, не уцепившись за какую-либо из снастей».

О гибели «Черного Принца» ничего неизвестно — или очень немногое. Шторм понес судно на берег. Котлы были погашены. Крейсеровать, маневрировать парусами, развернуться — возможности не было. Якоря не держали. Капитан отдал приказ рубить мачты, чтобы облегчить якоря. Мачты стали падать в воду. Произошло катастрофическое: бизань упала в воду под ветер раньше, чем перерубили тросы,— мачту занесло под ахтерштевень, тросы замотались вокруг руля. Судно стало неуправляемым, на судно пришла гибель. Капитан отдал тогда последний приказ — спасаться всем, кто может. Из 255 человек экипажа спасся только один, который и рассказал о последних часах «Черного Принца».

На фото: Английский флот в Балаклаве. Джеймс Робертсон, 1854 г.

Больше никто ничего о «Черном Принце» не знал. Ночь пронеистовствовала бурей. Наутро, 15 ноября, море голубело безмолвием, под синим небом, в золотом солнце. На «Черном Принце», вместе с 254 человеками, погибло золото и бриллиантовая шпага Виктории. Место гибели судна было потеряно, и осталась легенда о золотом кладе «Черного Принца», о золоте, которое можно найти и поднять,— жестокая легенда, ибо золото — богатство — обогащение — есть одна из жесточайших, ужаснейших сил, двигающих человечеством.

На Малаховом кургане, на Корабельной линии — в дни Севастопольской кампании — часовыми ставились чучела солдат и мертвецы,— было сожжено полмиллиона пудов пороха, два миллиона артиллерийских снарядов и сорок пять миллионов ружейных патронов. Это забыто.

Не забыто — золото «Черного Принца»: французы, итальянцы, русские, греки искали его богатства и ничего не находили, потому что даже место гибели не было найдено, затерявшись в водных стихиях.

II
Как много сини и солнца в мире! — декабрями, зимами, ночами очень хорошо думать о тех странах, которые названы полуденными, которые залиты солнцем и синью. Я помню Кара-море, Мармару, Эгейю, море около Цусимы и Великий океан вокруг Японии,— я помню земли около этих морей,— и всегда, вспоминая, я вижу, я ощущаю — солнце и синь, необыкновенные солнце и синь, синь неба, синь моря, синь пространства,— чудеснейшее в мире.
На фото: Балаклавская бухта, Роджер Фентон, 1855 г.
И однажды в Москве, на Поварской, мой друг, японский литератор Курода Оттокичи, мне сказал, что он завтра на сутки едет в Крым, в Балаклаву, где его соотечественники ищут золото «Черного Принца», рыща по морскому дну.

Я вспомнил золото солнца, чудесность сини,— решил опуститься на морское дно,— и я поехал с Куродою в Крым, на одну ночь. Оказалось, что в международных вагонах русских поездов можно ездить по сюжетам. Я был в Греции на развалинах эллинской культуры, там же я видел памяти генуэзцев. Я знаю турок, братски похожих на крымских татар. Я был в Англии и знаю эту владычицу морей. Я был в Японии — и не представлял себе японцев в Балаклаве, которая до рождества Христова, при эллинах, называлась Символоном, при генуэзцах — Чембало, и лишь при турках стала — в пятнадцатом веке — Балаклавою, где по сие число остались развалины генуэзской крепости и эллинские мраморные тропинки. Я хотел скрестить в себе место, где скрещивались греки, генуэзцы, турки, англичане, японцы.

Международный вагон покойствовал тишиною, ночью от Москвы до Курска и бесконечным днем отдыха от Курска до Александровска. Курода-сан весь день был в кимоно.

III
В СССР некое учреждение имело талант видеть не только в пространствах и вперед, но и на многие сажени, под землю и под воду. Учреждение это — ОГПУ. ОГПУ, кроме всего прочего, имело и хозяйственные организации,— например, ЭПРОН, организацию, которая вылавливала со дна морского затонувшие суда. ЭПРОН имел водолазную школу, которая по морским традициям называ¬лась не школой, а партией. Водолазной партией заведывал доктор К. А. Павловский. Водолазы Чумак, Галямин и Федотов нашли на морском дне остатки «Черного Принца». Честь нахождения «Черного Принца», этой легенды о золоте, принадлежит доктору Павловскому,— права принадлежали ЭПРОНу. Было твердое предположение, что «Черный Принц» затонул на очень больших глубинах и поэтому нет возможности его отыскать. Водолазная партия, где обучались молодые водолазы, работала на глубинах малых.

Вот записи вахтенного Водолазного журнала, в дни работ партии, когда найден был «Черный Принц».

«17 ноября (1925).— В 6.50 спустили водолаза Чумака для осмотра второй половины квадрата Ш3. Грунт — камни. Видимость хорошая. Глубина 5—6 саженей. Осмотрел весь квадрат, предметов в квадрате никаких не видел. Из квадрата Ш3 заметил в квадрате Ш2 какой-то большой предмет и подошел к нему. Подойдя, обнаружил, что он железный и похож на паровой котел. В 9.20 подняли водолаза наверх. В 9.30 спустили водолаза Галямина для тщатель¬ного осмотра виденного Чумаком предмета. Водолаз Галямин осмотрел предмет и подтвердил, что это судовой котел. Несколько вправо и мористее обнаружен второй такой же котел, но несколько больше побитый. Пройдя дальше, несколько вправо и мористей, нашел 3-й котел, но совершенно разбитый, и недалеко от третьего 4-й котел, тоже разбитый. Около 4-го котла обнаружил дымовую трубу и 2 полосы коробчатого железа. Подал на баркас 2 обломка дымогарных трубок и кусок железа (по-видимому, кусок палубы)».

«19 ноября.— Водолаз Чумак видел на грунте большие куски железа, трубу, паровой котел и 2 битса. Под камнем обнаружил и поднял наверх целый шрапнельный снаряд, разбитый такой же снаряд, медицинскую трубку (с надписью, на английском языке, города и фирмы), глиняную банку, медный оборок с какого-то люка. Водолаз Федотов Гаврил поднял наверх старинную ручную гранату и трубку от котла».

«10 декабря.—... на грунте видел часть борта судна со шпангоутами и с 3 иллюминаторами...»

«14 декабря.—... водолазы на грунте видели много железа... Водолаз Воронков видел торчащий кусок свинцовой трубы из-под камня. Старался и водолаз, и лебедкой вырвать его не удалось... Необходимо некоторые камня поднять, и тогда уже будет возможно многие предметы поднять наверх. Интересно было бы для опыта взорвать один камень и посмотреть, что находится под ним».

В дни между 17 ноября и 14 декабря были записи, кроме выписанных, следующие:

«20 ноября.— В 3.40 из Шайтан-Дере подул порывистый ветер. Подняли водолаза наверх и ушли в Балаклаву».

«26 ноября.— В море SW довольно сильный, мертвая зыбь. Спустили Федотова Степана. Ветер усилился. Зыбь увеличилась. Водолаза начало качать. Подняли его и ушли в Балаклаву». «1, 2, 3—8 декабря.— В море шторм. Не работали». Ни разу, когда фактически найден был «Черный Принц», не поминалось в водолазном журнале имя «Черного Принца», потому что никто не мог предположить, что судно затонуло в ста саженях от берега, на глубине шести саженей, на такой глубине, которая в штильные дни видна простым глазом. Партия не подозревала, что она нашла «Черного Принца», можно сказать, на проезжей дороге, как раз под скалою, где на вершине стояли развалины генуэзской башни Дон. Партия недоумевала, какое судно найдено ею и почему это судно завалено каменными громадами.

Зимой копия водолазного журнала пошла в Москву, в правление ЭПРОНа. Все суда, когда-либо ходившие на морях, записаны человечеством, зарегистрированы, ибо суда, как люди, имеют паспорты. Все смерти судов записаны так же, как записаны их имена, тоннаж, осадочность, паровая сила, парусное вооружение. И в Москве уже, когда просматривался водолазный журнал, наткнулись на факт, что человечеству неизвестна ни одна гибель железного судна около Балаклавы, кроме гибели «Черного Принца». В английских регистрах есть точная опись и чертежи «Черного Принца»: сверили чертежи и техническое описание с найденным на балаклавском дне, котлы, их размеры, тэковое дерево, скулу. «Черный Принц» был найден. Было найдено то, что осталось от «Черного Принца».

Партия установила, что остатки корабля завалены громадными каменными глыбами. Доктор Павловский докладывал:

«Камни эти необходимо поднять и отбросить в сторону. Взрывать же нерационально, так как большие камни, разорванные на мелкие, еще больше засыпали бы обнаруженные части. Дальнейшие поиски без уборки камней не дадут ничего».

IV
Концессия по подъему золота «Черного Принца» была сдана ЭПРОНом японскому водолазу Катаока. Катаока довершил картину гибели «Черного Принца», разъяснявшую, почему «Черный Принц» так долго не был найден и как он погиб. Картина гибели была вычерчена чертежами и записана математическими формулами, «Черный Принц», потеряв управляемость, став «игралищем бури», как определил генерал-лейтенант Богданович, был нанесен на береговую скалу правым бортом, скалою и волнами был разбит в щепы и тут же затонул,— в ста саженях от берега. И в эту же ночь, когда волны закидывали себя на триста саженей вверх, к башне Дон, был обвал, скалы упали в море и задавили «Черного Принца», сокрыв его от человеческого глаза. Страшна, должно быть, была та ночь, ноябрьские мрак и ливни, ураган и буря, когда суда бросались на скалы и скалы валились на суда, уничтожая железо и людей, которые двигали железом...

Мы приехали в Балаклаву в те дни, когда 25 японцев каждодневно лазили на морское дно и перетаскивали с места на место каменные громады в полторы тысячи пудов, чтобы очистить грунт, где лежал «Черный Принц», и добраться до его развалин. Катаока-сан, начальник экспедиции, бывший японский морской капитан, был человеком с мировым именем: до «Черного Принца» он поднял золото с японского парохода «Ясака-мару», затонувшего в 1915 году на глубине 200 метров в Средиземном море от немецкой подводной лодки. «Ясака-мару» вез золото и затонул в открытом море, астро¬номическая точка его гибели была неизвестна. Англичане, фран¬цузы, итальянцы отказались от возможности найти «Ясака-мару» в виду глубины и неизвестности места гибели. Катаока высчитал место гибели математическими формулами и изобрел новый водолазный аппарат, основанный — опять-таки — на математике и на изучении физиологии крови. Катаока поднял со дна Средиземного моря, из глубины двухсот метров — три миллиона рублей и мировое водолазное имя.

V
Весь путь мы не выходили из нашего купе. Курода-сан был в кимоно, от его вещей в купе запахло Японией. В промежутки меж разговорами о «Черном Принце» и наших японских памятей я читал «Историю генуэзских поселений в Крыму», составленную Николаем Мурзакевичем, изданную в 1827 году в Одессе, и академическое «Прошлое Тавриды». Курода-сан, мой друг, сидел против меня по-японски с ногами на диване, курил, улыбался и писал статью о Мурмане, где был за неделю до нашей поездки на юг. С каждым часом поезда к югу в вагоне становилось душней и душней, вырастало солнце и голубело в нашем купе. Вырастали полуденные страны и вырастала — Япония. Вечером Курода-сан рассказывал японское свое детство. Ночью я смотрел, как Курода спит, в кимоно, на спине, крест-на-крест сложив ноги, как не заснул бы ни один европеец,— и я подумал о том, как различны антропологии культур Востока и Запада, до манеры спать.

Инкерманские монастыри нас разбудили солнцем. В вагоне был праздник. Солнце умывало землю прозрачнейшим своим светом. Курода-сан и я, мы надели белые костюмы и тропические шлемы, ради праздника. Поезд отмелькал каменноугольным удушьем тоннелей, вновь и вновь умывался светом и солнцем — и пришел в прохладу белых камней севастопольского вокзала. Тени света на вокзале были зелены. Зубы татар в солнце голубели. Греки были лиловы. Россия — от Тавриды, Казырии, Крыма — была отделена ночью. Около буфета на перроне, под пальмами, стоял японец, переводчик, который выехал нас встретить. Он махал нам своим канотье. Мы поменялись визитными карточками. Широкогрудый автомобиль рявкнул, дернул, запылил, понес. Тополи, кусок моря, арба, улыбка нашего спутника, остановка на минуту у медленной аптеки и на телеграфе. — Экспедиция приступила к основным работам. Вчера подняли медную монету королевы Виктории со штампом 1854 года. Катаока сейчас в море. Завтрак и ванна нам готовы. Катаока проведет с нами вечер. Очень многие русские плоды и рыба хорошо идут в японскую кухню. Нельзя достать рису. Рис телеграфом выписали из Москвы.

Балаклава — Символон, Чембало — похожа на норвежский фьёрд, громадные скалы повисли над морем и над бухтой. На вершине скал — развалины генуэзской крепости. Вода в бухте совершенно синяя. Тополи запылили дорогу. Домишки прилепились гнездами, набережной не меньше двух тысяч лет.

Нам отвели комнату в гостинице «Россия», рядом с концес¬сионным японским домом. И мы погрузились в Японию. Японец-прислужник принес нам чаю и повел нас в ванну, сделанную за кухней, в японскую бочку, где вода почти кипит. Дом был пуст, пахнуло морем и тушью. Канцелярист передал мне свою визитную карточку. В коридоре распялены, ногами вверх, водолазные костюмы,— скафандры похожи на уэллсовских марсиан. В ванной нам дали японские полотенца, которыми надо одновременно и мыться, и утираться. В столовой нас ждал завтрак — соленая слива, зеленый чай, рыба в сое, рис. Палочками вместо ножа и вилки, вкусовыми памятями я был погружен в Японию. Мы закурили сигареты «верджиния». Нас ждал мотор-бот, чтобы снести в море на работы. Праздник утра продолжался набережной: по набережной ходили мужчины и женщины, северяне, приехавшие к солнцу, в варварских купальных костюмах, безобразящих и так не очень красивых северных эллинов. Бот заколыхался в сини бухты, понес к взморью в сини воды, в сини неба, зафыкфыкал. Японец-рулевой повязал голову полотенцем. Его национальный рабочий костюм обнажал ноги и руки логически и красиво.

В синем море, под синью неба, под башнею Дон, под отвесной скалой в поле воды, отгороженном флажками на буйках, стояла маленькая водолазная эскадра — паровая шаланда с кранами, мотор-бот, два водолазных баркаса, шлюпки.

На шаланде навстречу нам пошел Катаока, невысокий человек, с лицом коричневым, как жженый кофе, человек мирового имени, в европейской рабочей блузе, запачканной машинным маслом, в белых перчатках, как, к слову сказать, и остальные японцы на палубе, рабочие и инженеры. Он улыбнулся прекраснейшими зубами, помахал панамой, пожал наши руки, познакомил с японцами и русским доктором Павловским, тем, который нашел «Черного Принца».

В тот час, когда пришли мы, на морском дне динамитом рвали скалы.

После приветствий я сказал, что я был бы счастлив в скафандре опуститься на морское дно. Катаока — просил, если разрешит доктор Павловский, т. е. если разрешит мое здоровье.
Мы отошли в сторону, чтобы наблюдать и не мешать.

Водолазы опускались в воду, пуская пузыри отработанного воздуха, похожие на огромных — не то жуков, не то Жуковых личинок. На морском дне водолазы подкладывали под скалы динамит, фугасы и всплывали вверх. Лодки расплывались веером. Минер включал ток. Вода вскрикивала и вздрагивала. Лодки сплывались. Наверх всплывали убитые рыбешки, японцы ловили их, ловко, ногтем большого пальца, отрывали голову, выкидывали внутренности — и ели сырых, еще трепыхавшихся рыбешек, сплевывая в воду их хвосты. Водолаз вновь уходил страшною личинкою под воду, давал сигналы, закреплял тросами полуторатысячепудовые глыбы. Скрипел кран, и шаланда уносила на лебедке эти глыбы на глубины.

Доктор Павловский, в форме русского моряка в золотой фуражке на затылке и в майке, обнажавшей грудь, предложил поехать купаться. Под скалой, которая крышею стала над нами, меж камней, упавших в море, где вода не синяя уже, а зеленая, проходили мои часы солнца, воды, медленности. Я лежал в щели между двух каменных громад, в прохладе крабов. Ноги мои были в зелени воды. Мелкая волна, шумящая галькой, мыла мне плечи. Была милая медленность праздничности. Константин Алексеевич Павловский на этих камнях выслушал мое сердце, чтобы решить его пригодность для подводных стихий. Синий дым медленности и папирос казался белым в сини зноя и неба.

Так прошел день. В сумерки мы обедали — по-японски — десятком малюсеньких мисочек. В закате мы ходили по скалам. Пришла ночь женских смешков на набережной и в палисадах, громадных звезд, хоровой песни с моря, сторожевых посвистов, густейших запахов и пряного мрака,— полуденная ночь.

VI
Мы пошли к Катаока. Он ждал нас в своем кабинете. Это была рабочая комната экспедиции. Рядом с американскими черными чемоданами, по существу являющимися переносными гардеробами, лежали незнакомые инструменты. Угол был завален существенными мелочами, поднятыми с морского дна.

Стены в чертежах и планах. За чертежами стояла походная кровать.
На столе — по-европейски — поданы были японский чай, японские сладости, сделанные из сладких бобов и морских водорослей, и английские сигареты.

Катаока был в вечернем кремовом фланелевом костюме, весь белый, кроме коричневого от солнца лица.
Он был медленен и деловит.
Курода оказался драгоманом.

Я спросил,— много ли шансов не найти золота?
Катаока ответил, что бочки золота,— те сто бочек с золотом, которые были на «Черном Принце» — конечно, разбиты. Дно придется прощупать насосами и пропустить через решета. И, тем не менее, быть может, золота достать не удастся, если золото размыто волнами.

Я спросил, что в таком случае побудило Катаока-сан взять эту концессию?
Катаока улыбнулся, ответил коротко:
- Золото.
- А если его нет? — спросил я.

Катаока ответил твердо. За его работой следит весь водолазный мир — Англия, Америка, Япония, весь Земной Шар. Если он не найдет золота «Черного Принца», он погасит легенду о «Черном Принце». Это ему кажется стоющим денег.

Предо мною сидел человек, художник, который творчествует своею работою. Катаока-сан заговорил без моего вопроса, он просил Куроду передать мне, что он и двадцать четыре его сотрудника, его соотечественники, его водолазная партия, с которой он поднял уже множество больших и малых судов в мире,— все они осознают свою работу первым делом как ответственность перед человечеством, и чувствуют это каждую минуту. Катаока курил и ел бобовые конфеты, коричневолицый японец. У больших людей должны быть простые жесты. Он показывал медную монету королевы Виктории, изъеденную моллюсками, и на лице у него было очень хорошее, достойное удовольствие.

Он предложил нам пройти в ресторанчик на набережной выпить по стакану пива. Ночь была черна и тепла, про такие ночи сказано, что они бархатны. Я видел жизнь этого водяного мэтра. С рассвета он работал — в кабинете над чертежами математикой и знанием — в море над водными стихиями опытом и мышцами. В далекой, чужой, непонятной стране, как для россиянина чужд и непонятен какой-нибудь японский, хоккайдский уездный порт,— вечерами Катаока читал японские газеты и журналы, приходившие с за¬позданием на месяц, курил сигареты, ел палочками рис, проходил перед сном вдоль набережной и засыпал в полночь, чтобы работать с утра — работать в таинственных морских стихиях, памятуя, что за ним следит мир, давший ему имя первого на Земном Шаре водолаза.
Я почтительнейше распрощался в тот вечер с Катаока-сан.

VII
И наутро тогда я испытал чудесность, единственную в моей жизни, ни с чем несравнимую: я опускался на морское дно.

Я летал над облаками, потеряв внизу землю, я был в театрах Востока и Запада, я был в океанах, я был в Арктике и под Тропиками,— все это не в счет по сравнению с тем, что дает морское дно.

Для того, чтобы опуститься на морское дно в скафандре, надо иметь здоровыми — сердце, уши и нервы. Сердце должно справиться с кровью, ибо каждая сажень под водой почти на атмосферу меняет давление, кровь проазочивается и «вскипает» от перемены давления, как вскипают бутылки с нарзаном, когда их откупоривают. Уши должны иметь крепкие барабанные перепонки, чтобы они не лопались в тот момент, когда выбрасывается из скафандра отработанный воздух и сразу меняется воздушное давление. Нервы — человеку дано ходить по земле,— рыба умирает в воздухе,— в небе над землей меня носил пилот,— под водою в скафандре моя жизнь у меня в руках,— надо иметь здоровые нервы, чтобы они командовали моей жизнью. Водолазных учеников в школах наряжают в скафандр сначала на берегу, затем спускают на сажень под воду, потом на полторы.

Был золотой день. Мотор-бот понес меня и моих друзей, возникших за сумерки, в частности Веру Инбер, на работы партии. Московско-балаклавские эллины в купальных костюмах, прослышав, что писатель полезет под воду, разместились на шлюпках вокруг запрещенной зоны. Был чудесный и жарчайший день. Я должен был опускаться на морское дно под наблюдением доктора Павловского, но из рук японцев, которые не могли говорить по-русски так же, как я по-японски.

Японцы заулыбались и заприветствовали. Доктор Павловский перебрал формулы — сердце, уши, нервы — сигналы — хорошо, плохо, несите обратно. И я потерял волю. Коричневые в солнце японцы, у которых, как у татар на вокзале, синели от солнца в улыбках зубы, посадили меня на скамеечку, стали раздевать, один расшнуровывал ботинки, другой развязывал галстух. Мое нижнее белье мне оставили. Стыда обнаженности я не чувствовал в этом безволии. Надели на меня шерстяную фуфайку толщиной в палец, такие же носки и кальсоны. Я сразу почувствовал себя в тропиках и зашутил. Японец, своим полотенцем, сняв его с головы, обтер мой пот. Меня всунули в резиновый мешок, положив предварительно мешок и меня на палубу и упираясь ногами мне в плечи, чтобы я влезал. Стало шанхайски-удушливо. На ноги мне надели водолазные туфли, свинцово-медные, каждая по пуду весом. И еще насунули на меня брезентовое туловище. Тогда посадили меня около борта. Так же, примерно, как на автомобильный обод натягивают шины, стали натягивать на медный хомут весом пуда в полтора, положенный мне на плечи, края резинового мешка, в который я был всунут, и привинчивали резину к хомуту гайками. К хомуту, на грудь мне и на спину, привесили два грузила, каждый фунтов по тридцать. Гири связали шкертиками у меня подмышками, чтобы они не болтались. Бедра мои связали сигнальной веревкою, сигналь¬ным «концом» и стягивали ее, как стягивают супони у хомутов, упираясь в мои бедра ногами. На мне было навешено уже пудов пять. Под руки поддерживая меня, поставили меня на трап, по пояс в воду. Мне было жарко и весело. Последний раз доктор Павловский сказал — сердце, уши, нервы — хорошо, плохо, несите обратно. Сигнальная веревка была у меня в руках. Вера Инбер смотрела на меня со шлюпки соболезнующе, Курода улыбался как солнце. Павловский поднес к моей голове марсианообразный череп скафандра, последние полтора пуда моих тяжестей, показал клапан, который надо нажимать головой, местом между затылком и правым ухом, чтобы отпускать отработанный воздух. Доктор снял с меня очки. Скафандр привинчивают к хомуту, как герметическую пробку. Скафандр привинтили.

Я оторван от мира. Голова зашумела воздухом, который нагнетался с баркаса насосом. Павловский махнул мне рукою.

Я оттолкнулся от трапа, чтобы погрузиться в самого себя, в свои ощущения и — в воду. Зеленая вода сошлась над скафандром, плеснувшись. Красное дно шлюпки, где были Курода и Инбер, стало подниматься. Махающие руки на шлюпках стали терять свои формы, растягиваясь невозможностями и невозможно сплющиваясь. Деревянное дно шлюпки колыхалось, змеилось, точно оно ожило. Затем шлюпка растворилась в сини, исчезла. Вокруг была синяя, необыкновенная стихия. Я поймал глазами солнце: оно шло ко мне двумя путями — острейшими стрелами и блиноподобными рожами. Я нажимал на клапан, тогда булькал уходящий воздух, звенело от пустоты в ушах и немело сердце. Насос гнал новый воздух, и сердце тяжелой артиллерией било по густеющей крови. И вот, в сине-зеленой мути я увидел мрачные камни морского дна. Маленькая рыбешка подплыла к иллюминатору скафандра, я хотел схватить ее рукою,— она покойнейше отплыла в сторону и опять двинулась ко мне. Я поразился своей руке: она двигалась необыкновенно, она удалялась и приближалась ко мне зигзагообразными линиями, точно она была гармошкой, как гармошка растягиваясь и сжимаясь. Я опускался на дно головою вниз, я заметил это, когда увидал камни дна. Я двинул головой и плечами,— и понял, что те пуды, которые нацеплены на меня, не имеют веса. Я был невесом. Рядом со мною, вдвое выше меня, была скала, заросшая ракушками и водорослями. Солнце шло стрелами и блинами. Все было мутно-сине, зелено-сине, лунно. Глаза упирались в синий мрак. Морское дно казалось огромной чашей, края которой поднимаются и уходят в невидимости лунного мрака. Это было нечто, совершенно непо¬хожее на человеческую землю и не измеряемое человеческими правилами. Я хотел тронуть скалу, которая была рядом,— рука не дотянулась,— я шагнул к ней,— скала отодвинулась. Под ногами были камни в половину моего роста, я шагал циклопическими шагами. Я подошел к скале. Я дотронулся до нее, потянулся к камню, который был над головой,— и ноги мои отделились от грунта. Большая рыба выплыла из-под скалы, прошла мимо меня. Невесомый, я поднялся на скалу, легким прикосновением рук к камням. Я шагнул со скалы и я оказался около разбитой корабельной скулы. Иллю¬минаторы смотрели зловеще, треглазый зверь двигался сломанными лучами солнца в твердейшей сини воды. Шпангоуты были завалены камнями.— Вот он, «Черный Принц», человеческая легенда о золоте! — рыба выплыла из мертвого иллюминатора. Мое сердце захле¬бывалось кровью, уши готовы были лопнуть: я забыл отпустить отработанный воздух. Я открыл клапан: ноги, сердце и голова опустились в бессилии.— Вот он, «Черный Принц», легенда и страшная гибель, морское дно и смерть! — Сверху спрашивали, сигналили — «хорошо ли?» — я жалел, что у меня нет сигнала — «невероятно!» — Рыбы приняли меня в свое общество, безразлично плавали вокруг меня. Никогда, нигде я не видел такого, ибо здесь, на морском дне, у водяных стихий совершенно свои законы физики, видимости, плотности, которых нет на земле, свои законы дыхания и жизни. Солнце шло зелеными стрелами. Мертвый «Черный Принц» — двигался смертью. Кругом была невероятная, лунная синь. Все чаще и чаще спрашивали сверху — «хорошо ли?». Я перепутал сигналы.

Вдруг, медленно, я пополз вверх, помимо своей воли, и повис в каких-то саженях над «Черным Принцем». Эта минута висения была вечностью. Еще на сажень подняли меня, исчезло дно, не было земли, была ослепительная синь, только синь, больше ничего. И сердце булькало, в борении с кровью, готовой закипеть.— Для того, чтобы не вскипела кровь от быстрой перемены давления, водолазов вытаскивают с морских доней очень медленно, поднимут на сажень и держат минуту-другую: я был водолазом, эти минуты висения были вечностями.— Я увидел донья лодок,— земля, человеческая жизнь! — тринадцатилетним мальчишкой я замотал ногами и руками, забрыкался, в неистовом удовольствии, приветствуя землю и людей, повисших над шлюпками.

Доктор Павловский хотел выслушать мое сердце: я махнул на сердце рукою! Я радостнейше выползал из гирь и резин, надевал в гордости штаны, и завязывал галстух, грелся солнцем, шлепал по плечам японцев, «юроси-гоза-имасил», т. е. объяснял, что очень хорошо!

Вечером, отобедав последний раз, последний раз в жизни — по-японски — в Балаклаве,— мы поехали на вокзал, чтобы вернуться в Москву. Я злоехидничал, почему Курода-сан вместе со мною не лазил на морское дно? — он отшучивался и посматривал хитро. Он рассказал, что рабочие-японцы после нашего отъезда посыпали солью шаланду и шлюпки — по японскому поверью, чтобы очистить шаланду и шлюпки от женской нечисти, потому что на шаланду и шлюпки влезала Вера Инбер. От полуденного Крыма мы ехали к сентябрю Москвы.

Наутро, на Украине, я проснулся совершенно разбитым человеком: на плечах, куда приходился водолазный хомут, на затылке, в том месте, которым я давил на клапан, вздувались шишки и синяки, ноги отказывались действовать.

VIII
Прошли месяцы и пройдут еще годы.— Как много сини и солнца в мире! — декабрями, зимами, ночами я часто вспоминаю и буду вспоминать те необыкновенные минуты, которые я провел на морском дне. Чем больше уходит дней, тем чудеснее кажутся мне эти минуты. Это закон, что чудесность, когда она переживается, не кажется чудесностью. Я подробно записал все, что было со мною на морском дне; сейчас мне это кажется иным, непере¬даваемым, величественным,— фантазия рисует невероятности. И, думая, особенно ночами, о морском дне, я впадаю в странное ощущение странной сини, синь пронизывает меня, все становится чудесным, мне чудесно.

Японцы не нашли золота «Черного Принца».
Японцы нашли «Черного Принца» и погасили его легенду.

Золото с «Черного Принца» подняли — англичане, тогда же, вскоре после гибели судна, в течение тех шести месяцев, которые они провели в Балаклаве после 14 ноября. Англичане подняли не только золото и бриллиантовую шпагу королевы Виктории, но содрали даже все медные части. Японцы нашли под камнями консерв английского водолаза, человека, герметически закупоренного в водолазном костюме. Водолаз погиб на морском дне. Англичане не озаботились его поднять. Его подняли японцы. В кармане водолаза была тетрадь дневника от 1854 года. Водолаз поднимал золото «Черного Принца». Все ясно. Властители морей и мировые купцы — англичане — они умеют хранить тайны и они — национальная английская гордость! — великие шутники: англичане пошутили ле¬гендой о «Черном Принце». Легенду потушили — японцы. Историограф Восточной войны, генерал-лейтенант Богданович, в III томе своего труда записал:

«Хотя с нашей стороны и не было сделано ничего, чтобы воспользоваться бедственным положением союзников, однакоже буря 2 (14) ноября имела весьма невыгодные для них последствия. Холера и другие болезни развивались с ужасающею быстротою и усилили смертность в английском лагере».

Англичане занимались не только холерою.
Генуэзская башня Дон — по-прежнему стоит над Балаклавою. Балаклава при генуэзцах называлась — Чембало. В одесской книге от 1827 года, т.е. от дней до Восточной кампании, написано о Чембало:

«...меняли изделия и товары Европейские на меха Русские, Азиатский шелк и пряности Индостана. Караваны с товарами Китая, Тибета, Индии, Туркестана через Астрахань и Тану дости¬гали благополучно. Китай доставлял свой фарфор; Индия — алмазы, пряные коренья; Бенгал опиум; Малабар шафран, сандаловое дерево; Цейлон перлы и корицу; Тибет мускус; Ефиопия морем доставляла слоновую кость; Аравия миру и ладан. Генуэзцы же взамен роскошных произведений Азии и Африки отпускали: сукна разного рода, в особенности пурпурного и красного цвета; поясы, ожерелья, запястья, кольцы и другие женские украшения, также леопардовые кожи. Драгоценные металлы Генуэзцы получили на значительные суммы от Татар, приобретавших оные в России»...

Чембало переименовано турками в Балаклаву, в 1383 году. Кедук-Ахмет-паша, турецкий генерал, завоеватель Крыма, взял Чембало хитростью: генуэзцам изменили армяне и генуэзский же — советник Скварчиафико. Летописец записал:

«На девятый день победитель дал пиршество, на которое пригласил и Армян, участвовавших в сдаче ему города, и советника Скварчиафико. После пира все получили достойную казнь за измену: при выходе каждого сводили по узкой лестнице за крепость к морю, там умерщвляли и бросали в волны».

Название — черное море — есть точный перевод с турецкого кара; но кара имеет два смысла — черное и злое; турки слово кара применяют к теперешнему Черному морю в смысле злое; русский перевод с турецкого сделан неправильно.

...При греках же, при эллинах, во времена Тавриды и Геродота, Чембало называлось — Символоном. У Геродота записано:
«...далее к востоку лежит бухта с узким входом, которая называется гаванью Символов».
Балаклава — гавань символов! — чудесно жить в этом синем мире!

Ямское Поле, 10 февраля 1928.

Борис Пильняк

Причина гибели линкора «Новороссийск»

Thu, 08 Aug 2013 21:49:42 +0300

В журнале «Морской архив» данная статья имеет двойное название - «Обусловленная трагедия (Начало конца великой державы)»

Памяти замечательного человека – Председателя
Совета ветеранов линкора «Новороссийск»
капитана 1 ранга
ЛЕПЕХОВА Юрия Георгиевича посвящается

Предисловие

В предлагаемом читателю материале идёт речь о фактической, документально подтверждённой причине гибели в октябре 1955 г. линкора «Новороссийск» и о её взаимосвязи с начавшимися проявляться в середине 50-х г.г. XX столетия социально-психологическими признаками деградации советской государственной власти и строившегося в СССР социалистического общества в целом.

1.
29 октября 2010 года исполнилось 55 лет со дня тяжелейшей морской катастрофы – гибели в мирное время одного из крупнейших боевых кораблей первой половины XX века, флагмана эскадры Черноморского флота ВМФ СССР линкора «Новороссийск». Этому скорбному событию посвящено значительное число публикаций, как памятных статей в периодике, так и отдельных книг, в том числе:
- Б.А. Каржавин. «Тайна гибели линкора «Новороссийск». Документальная историческая хроника. Изд-во «Политехника». Санкт-Петербург. 1991 г.
- Н.П. Муру. «Катастрофа на внутреннем рейде». СПб. «Элмор».1999 г.
- Ю.Г. Лепехов. «Морские были, морские мили». «Глория-Информ». Г. Севастополь. 2003 г.
- В.Б. Иванов. «Тайны Севастополя». Кн. 3. КИЦ «Севастополь». 2008 г. и др.

Авторы публикаций подробно описывают катастрофу, произошедшую на внутреннем рейде Севастополя 29 октября 1955 г., излагают своё представление об источниках взрыва, о факторах, приведших к гибели корабля. Но, к сожалению, ни в одном из опубликованных материалов мы не находим достоверных причин того, почему мощное творение мирового военного кораблестроения с вышколенным эксплуатационным аппаратом не смогло противостоять быстрому поступлению воды в водонепроницаемые отсеки корпуса через локальную пробоину в носовой оконечности. Да, повреждение было очень большим: пробоина в днище размером более 100 м² и частичное разрушение всех палубных перекрытий двух водонепроницаемых отсеков в районе 33 – 55 шп.шп. В результате, через 2 часа 44 мин. корабль, приняв более 3000 т воды, осел с дифферентом на нос и, потеряв поперечную остойчивость, перевернулся, и затонул, унеся жизни более 600 моряков, боровшихся за его спасение.

Уместно привести пример. В сентябре 1941 г. линкор «Марат» Балтийского флота ВМФ СССР, современник «Новороссийска» по времени создания (1914 г.), с оторванной взрывом боезапаса носовой оконечностью по 1-ю башню главного калибра и разрушенными ближайшими переборками (при попадании немецкой авиабомбы в артпогреб) остался на плаву, в строю, и своими 12-дюймовыми орудиями участвовал в обороне Ленинграда в 1941-1944 г.г.

И это не единственный случай, когда боевые корабли в годы Второй мировой войны получали не менее тяжёлые повреждения корпуса, чем ЛК «Новороссийск», но сохраняли плавучесть. В качестве ещё одного примера можно привести случай с американским легким крейсером «Холостон», который, получив большие повреждения корпуса от двух торпедных взрывов, не затонул. Несмотря на то, что после первого взрыва были полностью затоплены три (!) отсека и на 30% - два отсека в районе машинно-котельных отделений ниже второй палубы, а вторым взрывом разрушена кормовая оконечность на протяжении 10% длины корабля, а общая длина затопленных отсеков в результате двух попаданий составляла около 35% длины корабля, он не потерял плавучести (см. «Теория проектирования судов», стр. 304. Л.М. Ногид. Судпрогиз. 1955 г.).

Специалистам кораблестроения и мореплавания эти факты не кажутся какими-то экстраординарными. Они вполне объяснимы тем, что использующаяся при построении всех современных плавсредств (а, тем более, боевых кораблей!) конструкция корпуса - водонепроницаемые переборки и палубы, а главное – герметичные отсеки второго дна - обеспечивает непотопляемость и живучесть корабля при местном повреждении подводной части корпуса. Как в ходе постройки, так и при ремонте корабля проверка на водонепроницаемость всех отсеков и, особенно, второго дна является важнейшей и ответственейшей операцией всего судостроительно-судоремонтного процесса.

В этой связи хотелось бы сделать небольшое замечание по содержанию публикаций о гибели ЛК «Новороссийск». Почти во всех материалах нет не только оценки состояния водонепроницаемости подводной части корпуса линкора, но на приведенных схемах корпуса и его отсеков даже не показано 2-е дно, в частности, в таких основательных изданиях, как книги Б.А. Каржавина и В.Б. Иванова. Невольно возникает вопрос: а может быть его – 2-го дна - там и не было?..

Но, разумеется, было! И не могло не быть, как у любого корабля XX века. Это подтверждает и известный учёный-кораблестроитель, профессор Н.П. Муру в своей, упомянутой ранее, книге, показывая в приведенной схеме даже тройное (!) дно. В то же время Н.П. Муру отмечает, что у линкора не было дифферентной системы! Но и этот авторитетнейший специалист умалчивает (возможно, не знает) о том, что по устранению этого серьёзного недостатка в живучести линкора во второй половине 1955 года проводились работы на одном из Севастопольских СРЗ.

Но что же позволяет одному из авторов, рядовому в то время инженеру-кораблестроителю (имеющему, правда, 50-летний опыт работы в военном судоремонте), высказывать критические замечания в адрес достаточно глубоких проработок высококвалифицированных специалистов военного кораблестроения?

2.
В 50-е годы ушедшего в историю XX века автору довелось работать на одном из судоремонтных заводов Дальнего Востока и к началу 1957 г. выполнять обязанности ответственного сдатчика плавбазы по ремонту новейших атомных подводных лодок Тихоокеанского флота ВМФ СССР, имея при этом, наряду с начальником завода, допуск к документации с грифом «Особой государственной важности» (СС ОВ). В первой половине 1957 г. автор и начальник завода были вызваны в наблюдающее Управление и ознакомлены (каждый в отдельности) с документом указанного уровня секретности, а именно, с «Окончательным Протоколом Правительственной комиссии заместителя Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева по катастрофе на внутреннем рейде Севастополя в октябре 1955 г.».

В этом документе были названы обстоятельства, послужившие фактической причиной трагического исхода борьбы с последствиями подрыва носовой оконечности ЛК «Новороссийск», гибели корабля и многих героических участников его несостоявшегося спасения. Опубликованные к настоящему времени сведения об этой трагедии говорят о том, что авторы публикаций не были ознакомлены с упомянутым выше «сверхзакрытым» документом. Или знали истинные обстоятельства происшедшего, но не довели их до читателя в силу каких-то веских причин.

Полагаем, настало время обнародовать главное содержание того закрытого материала, так как оно высвечивает не только истинную картину трагедии, но и те политические и социально-экономические факторы, которые обусловили ее «замалчивание» и которые необходимо знать обществу, чтобы избежать в дальнейшем повторения их трагических последствий.

3.
В «Окончательном Протоколе» комиссии Малышева было изложено следующее.

Линкор «Новороссийск» осенью 1955 г. проходил ремонт на одном из судоремонтных заводов Севастополя. В состав работ входили изготовление и монтаж трубопроводов дифферентной системы. Как предусматривается конструктивными требованиями, она должна проходить через водонепроницаемые отсеки второго дна и соединять носовые и кормовые дифферентные цистерны. Трубопровод диаметром около 800 мм по проекту состоял из межотсечных патрубков, закрепляемых на водонепроницаемых переборках через переборочные стаканы с резиновыми прокладками на фланцах. Переборочные стаканы были установлены, патрубки опущены в междудонное пространство. Начались монтажные работы по установке и соединению патрубков со стаканами, с которых были сняты временные стальные заглушки. Закрытие люков второго дна производилось после погрузки в монтажное пространство патрубков. К этому моменту из Москвы поступил срочный приказ Главкома ВМФ подготовить линкор к участию в манёврах во главе эскадры Черноморского флота. Срочность диктовалась появлением у северных берегов Турции кораблей США и опасностью их провокационных действий, что в период «холодной войны» не было редкостью. Руководство СРЗ надеялось завершить работы по дифферентной системе к намеченному сроку выхода линкора на учения. Однако, монтаж патрубков системы под вторым дном ввиду сложной трудоёмкости к моменту выхода эскадры завершён не был. Корабль на учения всё же был выведен, для чего и акты о якобы проведенных швартовых и ходовых испытаниях были оформлены. А после возвращения линкора на базу командир корабля капитан 1 ранга Кухта А.П. был отправлен в отпуск, а командир БЧ-V, капитан II ранга Резников И.И. попал в госпиталь на срочную операцию гнойного аппендицита. Ни Кухта, ни Резников не предупредили своих заместителей о фактическом состоянии водонепроницаемых отсеков второго дна. Таким образом, к моменту взрыва второе дно не было готово выполнить свою функцию обеспечения непотопляемости и живучести корпуса линкора. Через пробоину в районе 34-50 шп. вода стала беспрепятственно проникать в «водонепроницаемые» отсеки корабля, заполняя, в первую очередь, ближнюю носовую часть и создавая тем самым дифферент на нос. При этом врио командира БЧ-V, командир электротехнического дивизиона этой боевой части, капитан III ранга Матусевич Е.М., не зная истинного состояния отсеков второго дна, пытался выровнять дифферент на нос заполнением кормовых балластных цистерн, тем самым, по существу, ускоряя процесс погружения линкора и выхода свободной поверхности воды на броневую палубу, в кубрики, не имевшие прочных, водонепроницаемых поперечных переборок. Что ускорило потерю поперечной остойчивости корабля и привело к опрокидыванию при запоздалой попытке буксировки его к берегу.

4.
Как правильно отметил в своей книге «Морские были, морские мили» Ю.Г. Лепехов, эта попытка не оказалась бы запоздалой и гибельной, если бы временное руководство линкором (врио командира, капитан II ранга Сербулов З.Г. и Матусевич Е.М.), зная фактическое состояние живучести корабля и понимая всю полноту нависшей над ними опасности, обеспечило бы сразу после взрыва:
- экстренную готовность энергоустановки к действию;
- немедленную отдачу бриделя и освобождение от находящегося на грунте якоря;
- свободу движения линкора к прибрежной отмели.

Таким образом, «Окончательный Протокол Малышева» установил истинные причины гибели линкора и обусловленные ими обстоятельства.

Закономерно возникает вопрос: почему не было судебного разбирательства причин и установления виновников гибели корабля и экипажа? Вполне вероятно, из-за неизбежности высвечивания причастных к ней высших распорядителей жизнедеятельности Черноморского флота. Так как, и это очевидно, получив указание о выводе линкора на учения, командование корабля и руководство СРЗ довели до сведения «верхов» о незавершённом монтаже дифферентного трубопровода. В противном случае, т.е., если бы такой доклад не поступил к высшему руководству ВМФ и страны, в результате выявления причин катастрофы независимой комиссией Малышева, а также при доследовании при подъёме частей корабля в Казачьей бухте, эти причины были бы по всей строгости закона повешены на непосредственных виновников – руководство СРЗ и командование корабля, но на деле этого не произошло. И, скорее всего, потому, что цепочка ответственности привела бы к самым высоким инстанциям, вплоть до Первого Секретаря ЦК КПСС Хрущёва Н.С. Именно этим можно объяснить замалчивание истинных обстоятельств этой трагедии, придание катастрофе, точнее, главному документу её расследования – «Окончательному Протоколу комиссии Малышева» уровня «сверхсекретности» и последующее сокрытие в публикациях причин гибели ЛК «Новороссийск» в Севастополе.

Изложенное подтверждается также и характером последующих за катастрофой действий руководства флота и города. Второму автору этой статьи – свидетелю дальнейших мер по затонувшему линкору от момента взрыва, его ухода на дно в 4.15 утра 29 октября до завершения обеспечивающих работ экипажами стоящих на рейде кораблей ЧФ, тогда мастеру Севморзавода, вызванному по тревоге на ещё не вышедший из ремонта крейсер «Молотов» (стоящий недалеко от катастрофы), довелось видеть самоотверженность офицеров и матросов спасательных групп и пережить эту трагедию вблизи. Над перевернувшимся корпусом предпринимались всевозможные меры спасения ещё живых внутри корабля людей. Однако не все эти действия носили продуманный характер, что не способствовало достижению цели. Т.е., вся операция оставляла впечатление неквалифицированного руководства ею.

31 октября на кладбище коммунаров состоялось первое погребение погибших. Церемония удручала несоответствием всеобщей скорби населения города. Высший чин присутсвовавших на похоронах лиц командования флотом – член Военного совета флота Кулаков Н.М. заметно торопил церемонию. Похороны прошли слишком поспешно, будто из-за опасения взрыва недовольства чем-то существенным, скрытым от глаз. Разумеется, тогда ещё не было никакой гласности и оценивать всё это можно было только по собственным впечатлениям и переживаниям.

С другой стороны, поступившие сверху приказы о выходе в море корабля с незавершёнными работами по обеспечению непотопляемости (так сказать, «на авось», мол, как-нибудь проскочим – политика важнее!) представляли собой пример грубейшего и опаснейшего нарушения требования надёжности военно-морской техники руководством ВМФ и, в конечном счёте, руководством страны. А ведь в создании и развитии Советского государства, в особенности его промышленного потенциала и инженерно-технических оборонных средств защиты, важнейшим условием всего процесса, его базовым фактором было обеспечение качества работ и надёжности продукции. Это условие реализовывалось через жёсткую, независимую от местных органов государственной власти и партийного руководства систему управления качеством продукции и работ, возглавляемую Комитетом Госконтроля, подчинённым напрямую Председателю Совмина СССР. Тем самым обеспечивалась высокая степень надёжности оборонной (и не только!) техники, что подтвердил опыт Великой Отечественной войны. В основе создания этой системы лежал научный подход по всем слагаемым и элементам формирования и развития человеческого общества и, в частности, учёт состояния социальной психологии основной массы общества, выработка у каждого за счёт коллективности и оплаты по труду приоритета общественных интересов над личными. Этим, кстати, объясняется и то, что в кратчайшие сроки за первое послевоенное десятилетие Советским народом были восстановлены разрушенные войной города и сёла, промышленное и сельскохозяйственное производство центральных и западных территорий страны. И только с приходом в середине 50-х г.г. прошлого века к управлению партией и страной Н.С. Хрущёва (со товарищи) – одного из активнейших критиков созданной в СССР государственной организации контроля - эта фундаментальная опора социалистического строительства стала разрушаться. «Хватит проверять! Давайте доверять!» - провозгласил Хрущёв на очередном съезде партии. Последствия этой политики не заставили себя ждать. Разрушение землетрясением целого города Спитака в Армении, где в отсутствие контроля при строительстве зданий использовали цементный раствор, не соответствующий строительным нормам по содержанию цемента, гибель АПЛ «Комсомолец» из-за несоблюдения требований к личному составу по уровню подготовленности к службе на новейших атомных подводных кораблях. И множество других кровавых последствий ликвидации системы Государственного контроля, что, в конечном счёте, наряду с другими причинами и привело к негативным процессам в социально-экономической жизни советского общества, к показной попытке задержать их развитие так называемой перестройкой, а в итоге - к развалу великой державы. В цепи всех событий этой, идущей вниз дороги, её начало - характерный и трагичный случай на внутреннем рейде города-героя Севастополя в уже далёком, но ещё свежем по тяжелейшему восприятию 1955 году. Показательно в этом отношении решение Президиума ЦК КПСС от 16 ноября 1955 г. по катастрофе в Севастополе, подписанное Хрущёвым Н.С.:
«Президиум ЦК КПСС отметил, что этот тяжёлый случай свидетельствует о расхлябанности и серьёзных недостатках в ВМС и показывает, что руководство ВМ Флотом находится в неудовлетворительном состоянии. Предложение о предании суду лиц командного состава ЧФ не принимать». (Протокол 169 от 16.11.1955 г.)

В то же время, гибель в 1963 г. на глубоководных испытаниях новейшей американской атомной подводной лодки «Трэшер» послужила для руководства другой страны основанием организации жёсткой государственной системы контроля всех процессов военного кораблестроения. Очевидно, здравый смысл в управлении обществом при необходимости выводов из серьёзных происшествий берёт верх даже в такой крупной капиталистической стране, как США.

Сентябрь 2011 г.

Трудослав Горелик
Александр Марков

Безнаказанное нападение

Thu, 08 Aug 2013 20:23:26 +0300

(Глупого попа и в алтаре бьют)

29 октября 1914 года германо-турецкие морские силы внезапно напали на русские базы и порты Черноморского побережья – Одессу, Севастополь, Феодосию и Новороссийск, потопили несколько кораблей, транспортов и вспомогательных судов, обстреляли эти города, нанеся повреждения портовым сооружениям, военным объектам и промышленным предприятиям, и безнаказанно скрылись в Босфоре.

К тому времени в Европе без малого три месяца шла война между двумя военно-политическими союзами империалистических государств – с одной стороны блоком центральных держав, или Тройственным союзом (Германия, Австро-Венгрия и Италия), а с другой – Антантой (Франция, Великобритания и Россия) – «сердечным согласием» (фр.).

Полным ходом шли боевые действия, как на Западном фронте, где немцы, захватив Бельгию и Голландию, наступали в северной Франции, так и на других направлениях, в том числе и на Восточном фронте. Уже на востоке Пруссии была разгромлена немцами 2-я русская армия, а её командующий, генерал Самсонов, застрелился. Уже отполыхали сражения на Марне, Галицийская битва и операции в Польше. Уже Германия открыла эру подводной войны, когда её субмарина «U-9» 22 сентября в одночасье утопила в Северном море три броненосных крейсера англичан – «Кресси», «Абукир» и «Хог», а немецкая подлодка «U-26» 11 октября подорвала торпедой русский броненосный крейсер «Паллада», который погиб в устье Финского залива со всем экипажем в 573 человека.

С началом мировой войны турецкое правительство колебалось – чью сторону принять, но 3 августа объявило в стране всеобщую мобилизацию, завершившуюся 22 августа 1914 года. За кого выступать Турции решила Германия, и помог в этом выборе исключительный случай.

Начало войны застало в Средиземном море германскую Средиземноморскую дивизию под началом контр-адмирала Вильгельма Сушона в составе двух новейших крейсеров – линейного «Гебен» и лёгкого «Бреслау». Спасаясь от преследования французской и британской эскадр, немецкие крейсера 10 августа 1914 года прорвались в Черноморские проливы. С их прибытием в Стамбул германский посол в ультимативной форме предложил турецкому правительству фиктивно «купить» немецкие корабли, дав на размышление сутки. На следующий день сделка состоялась.
Линейный крейсер "Гебен"

16 августа на кораблях были подняты турецкие флаги, и они получили новые имена: «Гебен» стал «Явуз султан Селим», а «Бреслау» - «Медилли». В конце августа из Берлина в Стамбул по железной дороге через Румынию и Болгарию специальным поездом прибыло 840 немецких военных моряков во главе с вице-адмиралом Гвидо фон Узедомом. Последний вступил в должность генерал-инспектора береговых укреплений Босфора и Дарданелл. В. Сушон был произведен в турецкие адмиралы с назначением командующим всеми морскими силами Турции. На все турецкие корабли командирами были назначены немецкие офицеры, при этом турецкие командиры оставались на своих кораблях в качестве советников. Кроме того, на каждый турецкий корабль направлялось определённое количество германских унтер-офицеров и матросов. Так, на каждый миноносец прикомандировывались: 1 машинист, 3 человека - прислуги торпедных аппаратов, 10-15 матросов и кочегаров 1-й статьи.

Турецкие корабли находились в крайне запущенном состоянии (сплошная грязь, ржавчина, неисправные приборы и механизмы), а подготовка экипажа была совершенно неудовлетворительной. Немецкие моряки начали с того, что, работая день и ночь, заставили турок отскоблить и выкрасить корабли, отремонтировать неисправное оборудование и потребовали от воинов султана выполнять свои обязанности. Результаты этой титанической работы вскоре не замедлили сказаться: уже с середины сентября начались систематические выходы кораблей в Чёрное море.

До включения в турецкий флот «Гебена» и «Бреслау» он существенно уступал русскому Черноморскому флоту, имея в своём составе 2 старых броненосца, 2 крейсера, 2 минных крейсера, 8 эсминцев, 4 миноносца и 2 минных заградителя. В состав Черноморского флота входили 5 линейных кораблей додредноудного типа (эскадренные броненосцы), 2 старых броненосца, 3 крейсера, 1 посыльное судно (крейсерская яхта), 16 эсминцев, 4 миноносца, 8 минных заградителей и 6 подводных лодок.

Включение же в состав турецкого флота современного мощного линейного крейсера с его десятью дальнобойными 280-мм орудиями и лёгкого крейсера, развивавших скорость полного хода до 28 узлов против 15-16 узлов русской эскадры, коренным образом меняло соотношение сил в пользу германо-турецкого флота, который теперь мог диктовать условия боя русскому флоту.

Поступавшие из Стамбула в Петербург и, соответственно, в штаб Черноморского флота сведения от российского посла Гирса, морского агента (атташе) капитана 1 ранга Щеглова и военного агента полковника Шишкова свидетельствовали о том, что Турция лихорадочно заканчивает приготовления к войне, и в любой момент можно ждать её выступления.

3 (16) октября Гирс сообщил из Стамбула, что «..адмирал Сушон, поддерживаемый Энвер-пашой (министр Обороны Турции – прим. авт.), настаивает на выходе всей турецкой эскадры в Чёрное море с целью уничтожения русского флота». Несколько раньше через Щеглова стало известно о существовании плана внезапного нападения германо-турецкого флота на русское черноморское побережье, согласно которому немецкое командование решило нанести главный удар по Севастополю, для чего намечалось использовать крейсера «Гебен», «Бреслау», «Гамидие» и 6 эскадренных миноносцев.

Таким образом, командующему Черноморским флотом адмиралу А.А Эбергарду и его штабу уже в середине октября стало известно о готовившемся нападении на русские базы и порты Черного моря и, прежде всего, на Севастополь.

27 октября в 20 часов 25 мин. было получено радиосообщение с русского парохода, следующего в Стамбул, о том, что в 17 час. 30 мин. в 5 милях от входа в Босфор он встретился с крейсерами «Гебен», «Бреслау», «Гемидие» и шестью эсминцами, т.е., с группировкой, которая по ранее полученным штабом ЧФ сведениям выделялась для нанесения внезапного удара по Севастополю и другим русским портам. На следующий день, 28 октября в 10 час. 20 мин. в штабе ЧФ было получено донесение с парохода «Вел. Кн. Александр Михайлович» о встрече с крейсером «Гебен» и двумя эсминцами, шедшими курсом на север, и так как это было примерно на одном меридиане с Севастополем, то сомнений о цели их движения быть не могло.

Последняя телеграмма, полученная в штабе ЧФ перед нападением, поступила в 17 час. 30 мин 28 октября из МИДа. В ней сообщалось: «По достоверным сведениям Турция решила 28 октября немедленно объявить войну».

Спланированная адмиралом В. Сушоном операция должна была начаться в ночь на 29 октября с атаки на русские корабли в Одесской гавани. Удар же по остальным базам и портам намечалось произвести на рассвете того же дня.

27 октября германо-турецкие корабли вышли из Босфора и направились по назначению. «Гебен», «Бреслау» и «Гемидие» вскоре после выхода в Чёрное море были обнаружены двумя русскими разведывательными пароходами, совершавшими рейсы в Стамбул, о чём своевременно их капитаны доложили в штаб ЧФ. Адмирал Эбергард довольно странно отреагировал на эти донесения. Зная о том, что германо-турецкие корабли находятся на пути к русскому побережью, он дал разрешение на отправку из Севастополя в Ялту минного заградителя «Прут», который, имея полный запас мин (710 шт.), должен был перевезти из Ялты батальон 62-й пехотной дивизии. Правда, командующий флотом пытался принять некоторые меры, чтобы встретить неприятеля на подходе к Севастополю, для чего отдал приказ вывести основные силы флота в море и в течение дня держаться вблизи Севастополя.

Однако, 28 октября в штаб ЧФ поступил приказ Верховного Главнокомандующего великого князя Николая Николаевича: «Не искать встречи с турецким флотом и вступить с ним в бой лишь в случае крайней необходимости». Получив такую телеграмму, Эбергард приказал вернуть эскадру в Севастополь и больше не предпринимать никаких попыток отреагировать на сообщение об обнаружении германо-турецких крейсеров, направлявшихся в сторону Севастополя.

Решение начать военные действия против России приняли адмирал В. Сушон и германский посланник в Стамбуле. Ни султан, ни турецкое правительство об этом решении ничего не знали. О нападении германо-турецкого флота на русские базы и порты в Чёрном море они узнали лишь тогда, когда нападение совершилось.

Эта крупномасштабная военная операция, как и предусматривалось планом, началась с Одессы. Турецкие миноносцы «Гайрет» и «Муавенет» под командованием начальника полуфлотилии корветен-капитана Рудольфа Фирле подошли к Одессе скрытно. 29 октября в 3 часа 20 мин. ночи, неся все ходовые огни, они обошли Воронцовский маяк, на котором был развернут наблюдательный пост, и вошли в гавань. Турецкие миноносцы были опознаны с русских кораблей только тогда, когда они подошли к канонерским лодкам «Донец» и «Кубанец». «Донец», не успев открыть огонь, затонул в результате попадания торпеды, выпущенной с эсминца «Гайрет». «Муавенет» открыл огонь по канлодке «Кубанец» и повредил её. Затем прошёл в нефтяную гавань, где обстрелял торговые суда и береговые объекты. После торпедирования «Донца» «Гайрет» обстрелял и повредил минный заградитеть «Бештау», на котором возник пожар. К счастью, с пожаром удалось справиться, иначе бы случилась более серьёзная беда, так как «Бештау» был загружен минами.

Около часа турецкие эсминцы ходили по акватории Одесского порта и обстреливали корабли, торговые суда и береговые объекты. Снарядами противника было повреждено 4 парохода, трамвайная станция и сахарный завод в городе, а в порту пробит один из нефтяных резервуаров, который, к счастью, не загорелся. После этого неприятельские миноносцы безнаказанно ушли.

Пока турецкие эсминцы атаковали Одесский порт, минный заградитель «Самсун» выставил на подходах к Одессе линию заграждения из 28 мин с интервалами 300-400 метров.

Первое сообщение о набеге турецких миноносцев на Одессу поступило в штаб ЧФ в 4 часа 15 мин. от дежурного парохода торгового флота, который донёс: «Турецкий миноносец взорвал «Донец», ходит в Одесском порту и взрывает суда». С получением этого донесения командующий флотом в 4 часа 48 мин. по флоту объявил: «Война началась».

Однако приказ о вскрытии мобилизационных пакетов на кораблях и береговых частях последовал только в 6 часов утра. Ещё более странным было то, что командующий флотом и его штаб, объявив по флоту о начале войны с Турцией, не сделали никаких распоряжений о повышении его готовности вообще и в Севастопольской крепости в частности к отражению возможной атаки противника.

Более того, когда начальник охраны рейдов Севастополя по собственной инициативе хотел включить инженерное минное заграждение, установленное на подходах к Севастополю, то командующий флотом воспрепятствовал этому, ссылаясь на ожидаемое возвращение заградителя «Прут» из Ялты. И если бы не инициатива того же начальника охраны рейдов, который вовремя предупредил командира крепостной артиллерии о возможности появления неприятельских кораблей у Севастополя, то и эта защита главной базы также оказалась бы не готовой к отражению нападения противника.

Первый сигнал об обнаружении луча прожектора неизвестного корабля, приближавшегося к Севастополю с юго-западного направления, поступил с наблюдательного поста на мысе Сарыч в 5 час. 30 мин. Но на это донесение в штабе флота не обратили никакого внимания, так как посчитали, что прожектор мог включить заградитель «Прут», имевший приказ возвратиться в Севастополь. В действительности же это был линейный крейсер «Гебен», который вскоре был обнаружен русским наблюдательным постом на мысе Лукулл, а затем тральщиками, производившими контрольное траление фарватеров.

В 6 час. 33 мин. «Гебен», следуя за тралами двух миноносцев («Ташос» и «Самсун»), подошёл на дистанцию всего 40 кабельтовых от входа в бухту и открыл огонь по Севастополю из артиллерии главного и противоминного калибров (10 орудий 280-мм и 12 – 150-мм). Русские крепостные батареи открыли по «Гебену» ответный огонь.

С 6 час. 35 мин. до 6 час. 40 мин. «Гебен», ведя огонь по городу и Севастопольскому рейду, маневрировал на минном заграждении, но так как оно не было замкнуто, то для германского крейсера всё обошлось благополучно. Приказ о включении заграждения был отдан сразу же после вхождения «Гебена» в район минного заграждения, однако выполнен был спустя 20 минут, когда корабль врага уже покинул опасную зону.

Обстрел Севастополя и его рейда «Гебен», стрелявший залпами, производил в течение 17 минут. За это время он выпусти 47 снарядов калибром 280 мм и 12 – калибром 150 мм. Большая часть из них упала в районе Морского госпиталя (мыс Павловский), угольной пристани, полотна железной дороги и Корабельной слободы. Два снаряда досталось крепостной батарее, остальные упали на внутреннем рейде.

По «Гебену» вели огонь восемь крепостных батарей (№№ 16, 2, 1, 4, 5 и 6 Северного отдела береговой обороны; №№ 9 и 10 Южного отдела), имевших в своём составе 24 – 280-мм и 254-мм, а также 20 – 243-мм и 152-мм орудий. Огонь батареями был открыт с дистанции 45-50 каб. И вёлся до предельной дальности стрельбы. Всего по «Гебену» было выпущено 360 снарядов. Дежурный блокшив – старый броненосец «Георгий Победоносец» - из-за плохой видимости в утреннем тумане успел сделать всего 3 выстрела. Броненосцы и крейсера эскадры, стоявшие на внутреннем рейде, огонь по неприятельскому крейсеру вести не могли из-за его отсутствия в зоне видимости.

Русские наблюдательные посты зафиксировали 2 или 3 попадания в «Гебен», после чего вражеский крейсер быстро отвернул, приказал миноносцам срочно убрать тралы, увеличить ход до 22 узлов и на зигзаге выйти из зоны обстрела. В 6 час. 50 мин. «Гебен» прекратил стрельбу и ушёл в море.

Так как о появлении «Гебена» у Севастополя не было дано оповещения по флоту, командир минного заградителя «Прут» лейтенант Рогузский, получив приказ о возвращении в Севастополь и ничего не зная о случившемся, на рассвете 29 октября шёл навстречу германскому линейному крейсеру. Никаких мер по обеспечению возвращения заградителя в Севастополь также не было принято. Единственным распоряжением, сделанным штабом флота в связи с серьёзной опасностью для «Прута», был приказ начальнику дивизиона эсминцев, находившихся в дозоре на подступах к Севастополю, поддержать «Прут» в случае появления противника.

Минный заградитель "Прут"

Получив приказ, начальник дивизиона капитан 1 ранга князь В.В. Трубецкой направился к «Пруту» и вскоре обнаружил его к югу от маяка Херсонес. В это же время появился «Гебен» в сопровождении двух турецких миноносцев. Начальник дивизиона, находившийся на головном эсминце «Лейтенант Пущин», решил на максимальном ходу атаковать «Гебен». За «Пущиным» в атаку на германский крейсер устремились «Жаркий» и «Живучий». «Гебен» открыл по ним огонь из шести 152-мм орудий и четвёртым залпом накрыл «Лейтенанта Пущина». На корабле вспыхнул пожар и вышла из строя прислуга носовой башни. Следующим залпом смело с мостика сигнальщиков, разбило штурманскую рубку и повредило привод штурвала. Эсминец также получил большую пробоину и стал погружаться в воду. Остальные два эсминца из-за сильного заградительного огня вынуждены были отвернуть и выйти из боя.

Отразив атаку русских дозорных эсминцев, «Гебен» в 7 час. 35 мин. открыл огонь по заградителю «Прут». Вскоре на нём возник пожар. В связи с угрозой взрыва минного запаса командир заградителя отдал приказ затопить корабль. На «Пруте» были открыты кингстоны и подорвано днище, и в 8 час. 40 мин. заградитель затонул. Часть команды на 2-х шлюпках отошла к берегу и позже была подобрана подводной лодкой «Судак», а 75 человек вместе с командиром корабля были взяты на борт турецких миноносцев. После этого противник продолжил движение к Босфору.

В ту же трагическую и постыдную для Черноморского флота ночь турецкий заградитель «Нилуфер» беспрепятственно подошёл к Севастополю и недалеко от входа в базу выставил поле из70 мин, а на обратном пути потопил пароход «Вел. Кн. Александр Михайлович».

Тогда же, в 6 часов утра, крейсер «Бреслау» выставил у входа в Керченский пролив заграждение из 60 мин, на котором в тот же день подорвались и затонули русские пароходы «Ялта» и «Казбек». После этого «Бреслау» и минный крейсер «Берк» направились для нападения на Новороссийск.

Для обстрела Феодосии на рейд этого порта подошёл турецкий крейсер «Гамидие».

Обстрел Феодосии и Новороссийска проводился по одинаковому сценарию. Подойдя на рейд этих портов, неприятельские крейсера спускали баркасы с вооружёнными матросами под командой немецких и турецких офицеров. Баркасы без препятствий швартовались к городским причалам, куда затем вызывались представители гражданских и военных властей, которым сообщалось об объявлении войны Турцией России и предлагалось эвакуировать население и воинские гарнизоны, на что отводилось 2 часа. Население, солдаты, казаки и полиция спешно бежали за город, а в назначенное время крейсера начинали обстрел портов, железнодорожных станций и промышленных объектов.

По Новороссийску было выпущено 300 снарядов, по Феодосии – 150. В Новороссийске были разрушены сооружения порта, цементные заводы и элеваторы. В Феодосии подверглись уничтожению портовые склады и краны, а на вокзале – водонапорная башня. Германо-турецкие корабли спокойно уходили к Босфору, а над Феодосией и Новороссийском высоко в небо поднимались густые клубы чёрного дыма…

Кроме того, при возвращении в Стамбул «Гамидие» потопил русские пароход и парусник, а «Гебен» в тот же день, 29 октября, захватил русский пароход «Ида».

Только в 3 часа пополудни, 29 октября, когда, закончив нападение на русские базы и порты, ушли неприятельские корабли, Эбергард вывел основные силы флота в море для поиска нападавших кораблей. Из опасения нарваться на турецкие мины, выход эскадры из Севастополя осуществлялся за тралами базовой тральной партии. Однако, трёхдневное крейсерство в юго-западной части Чёрного моря не дало никаких результатов: германо-турецкие корабли успели укрыться в Босфоре. 1 ноября русская эскадра возвратилась в Севастополь.

Командование Черноморского флота, застигнутое врасплох «внезапным» набегом противника, плохо ориентировалось в обстановке, и поступавшие в течение 29 октября сообщения о действиях германо-турецких сил в различных районах побережья сбивали его с толку. Таким образом, объединенный набег Германии и Турции на российское побережье прошёл без каких-либо для них потерь. Однако, распылив усилия для действий одновременно против нескольких, находившихся на больших расстояниях друг от друга объектов нападения, адмирал В. Сушон не смог существенно ослабить русский флот.

9 октября 2011 г.

Геннадий Рыжонок